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Essai Nissan Leaf – la zénitude 2.0

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Depuis son lancement il y a deux ans, la Nissan Leaf se targue d’avoir révolutionné le monde de l’automobile électrique. Après plus de 58 000 unités écoulées Nissan revoit sa copie en prenant en compte les retours des clients et présente la Leaf 2.0. Ce nouvel opus est-il vraiment mieux que le précédent ?

Plus de 100 modifications
La première version de la Leaf fut un formidable laboratoire roulant pour Nissan qui a pu engranger un énorme retour d’expérience et ainsi régler de précieux détails qui font toute la différence dans ce genre de véhicule. Fruit de la prise en compte de cette mine de données et d’avis d’utilisateurs, la Leaf 2.0 est une toute nouvelle voiture avec plus de 100 modifications par rapport à la première mouture.

Si extérieurement il faut jouer au jeu des 7 différences entre les deux versions de la Leaf, sous la robe c’est bien plus facile. Au total, plus de 100 modifications ont été apportées à la Leaf 2.0, du détail qui peut paraître insignifiant à l’élément primordial pour plus d’efficience.

Parmi les améliorations qui touchent directement l’efficacité d’une voiture électrique, il y a bien sur le chauffage et la climatisation qui étaient très énergivores dans la première mouture. L’autonomie était largement amputée lors de conditions climatiques trop chaudes ou trop froides tombant à 100km en conduite économe au lieu de 200 km NEDC. Désormais, c’est un système de pompe à chaleur réversible comme sur la cousine la Renault Zoé qui permet une économie de 70% d’énergie consommée.

Autre point important, la Leaf 2.0 se voit dotée d’un nouveau mode de fonctionnement, le « B Mode » (B pour Brake). Dans ce mode, la récupération d’énergie cinétique est augmentée et prolonge encore plus l’autonomie. Concrètement sur la route, cela se traduit par un frein moteur plus important que d’habitude ce qui rend encore plus zen la conduite. Le « D Mode » classique est bien entendu conservé ainsi que le mode Eco compatible avec les deux autres modes.

Gagnant 32 kg en moyenne sur la gamme (50kg pour l’entrée de gamme Visia), la Leaf 2.0 profite de toutes ces améliorations pour augmenter son autonomie qui passe de 175 km à 199 km (cycle NEDC). Coté accélération, le 0 à 100 km/h gagne 4 dixièmes et se fait en 11,5 secondes. Si ce n’est pas exceptionnel, les 50 premiers km/h sont atteints bien plus facilement, permettant d’évoluer dans la circulation en toute sérénité.

A l’extérieur, modifications mineures
Extérieurement, la Leaf n’évolue guère. On notera tout de même un logo avant légèrement changé puisque celui-ci intègre désormais une caméra très utile pendant les manoeuvres. En plus de celle plus classique à l’arrière, deux autres caméras dissimulées dans les rétroviseurs permettent une vue « hawkeye » du-dessus bien pratique pour se garer près du trottoir ou se sortir d’une place un peu serrée.

La calandre est elle aussi légèrement retravaillée pour plus d’aérodynamique qui est l’un des cheval de bataille de la cette Leaf 2.0. Elle conserve son physique tourné quasi-exclusivement vers la performance aéro (autonomie oblige). L’avant très allongé contraste avec l’arrière plutôt tronqué ce qui donne un profil atypique mais pas forcément désagréable.

A l’intérieur, une évolution dans le détail

L’intérieur évolue peu et conserve son dessin relativement simple avec sa console centrale remplie de boutons. Au niveau des coloris, la planche de bord est désormais disponibles en noir en plus du gris clair de la première version. Là encore les retours des utilisateurs auront porté leurs fruits.

Le volant possède toujours sa panoplie de boutons (régulateur, radio, bluetooth, etc.) et peut dérouter les utilisateurs plus habitués aux comodos. On se surprend également à klaxonner lors des premiers appuis sur les boutons. Même dans sa version noire (moins salissante) l’intérieur reste lumineux grâce à une belle surface vitrée. Coté finition, pas grand chose à redire mais certains trouveront les plastiques durs (à la japonaise dirons nous). Néanmoins l’impression générale est plutôt flatteuse.

A l’arrière, les très grands gabarits seront un peu gênés par le plancher haut (la batterie se situant en dessous) qui rejoint le pavillon plongeant, mais rien de rédhibitoire. Bon point, les sièges avant ont été retravaillés pour offrir plus de place pour les jambes et les pieds des passagers à l’arrière.

A l’avant les sièges maintiennent bien le conducteur et le passager et se parent de cuir dans la version haut de gamme Tekna.

Sur la route, la force tranquille

Comme dans tout véhicule électrique qui se respecte, le silence est d’or. Bien insonorisée, la Leaf filtre même les bruits de roulement et aérodynamiques après 70 km/h. En ville, ce silence est tellement reposant qu’il participe à la « zénitude » que l’on ressent au volant de la Leaf.

Au démarrage, le couple présent dès 0 tours/min permet de s’extraire rapidement du flot de circulation et s’il baisse légèrement passé 60/70 km/h, il permet de rouler sur voie rapide et de dépasser très sereinement. Bien suspendue et avec un centre de gravité très bas, la Leaf enchaine aussi très bien les virages. Ce n’est certes pas une sportive mais prendre une petite route dans ce silence et ce confort est un plaisir renforcé par un comportement sain. Son châssis « européanisé » participe à ce bon bilan d’ensemble.

Le système de navigation CarWings a été aussi amélioré et propose le trajet le plus économe en prenant en compte les montées et les descentes que la voiture rencontrera sur son trajet.

La recharge rapide, le gros atout de la Leaf

La Leaf a un énorme avantage sur certaines de ses concurrentes, la recharge rapide. Sous la trappe avant, deux prises sont disponibles, dont une compatible CHAdeMO permettant en 30 minutes maximum de récupérer 80% de l’autonomie. Reste à trouver une borne de recharge rapide, mais Nissan fait tout pour développer le réseau en créant de véritable corridors électriques permettant de parcourir rapidement des centaines de kilomètres.

Le maniement est simple, un appui sur le bouton de la trappe, on soulève le capot et on apprécie la lumière qui a été ajoutée (toujours suite aux retours clients) permettant de brancher la prise même à la nuit tombée. On décroche le pistolet de la borne et on le branche. Il se verrouille à la voiture ce qui permet d’éviter certaines « plaisanteries ».

Le temps d’un café ou d’un brunch et vous voilà de nouveau prêt à faire plus de 100 km. L’autonomie constatée varie bien entendu d’un terrain à l’autre, d’une météo à l’autre et d’une conduite à l’autre. Néanmoins, testée dans les conditions hivernales que nous avons rencontré en Norvège (-4° en altitude et jusqu’à -10° ressentis) avec le chauffage de mise nous avons pu faire facilement plus de 100 km sans faire de l’éco-conduite forcenée.

Désormais disponible avec location de batterie

La Leaf était jusqu’à présent disponible uniquement à la vente avec sa batterie. Il en résultait un prix qui pouvait être psychologiquement prohibitif pour un véhicule de ce segment. Désormais, en plus de cette possibilité, l’acheteur pourra, comme c’est le cas chez Renault dans la gamme Z.E., acheter la voiture et louer la batterie.

A partir de 79 euros/mois pour 12 500 km/an et 3 ans d’engagement, l’acheteur prend une option « tranquilité d’esprit » en étant sur que sa batterie sera toujours optimum (en plus d’un dépannage panne sèche 24/7 la première année). Ainsi la Leaf descend en prix de 5 900 euros et devient psychologiquement très abordable. Nissan en profite pour refaire ses gammes et proposer 3 niveaux de finitions et d’équipement.

Une gamme de 3 versions

3 versions de la Leaf 2.0 sont proposées par Nissan. La Visia représente l’entrée de gamme. Moins couteuse que la précédente Leaf, la version Visia permet d’accéder plus facilement à la mobilité électrique. Malgré tout l’équipement très limité sera lui un frein à l’achat. Le milieu de gamme est représenté par l’Acenta. L’équipement s’enrichit de jantes alliage 16 », du système de navigation CarWings, d’une caméra de recul, d’un système audio plus performant, du pilotage à distance du chauffage/climatisation (permettant un préchauffage de l’habitacle).

Enfin coiffant la gamme, on trouve la version Tekna qui bénéficie de projecteurs à LED, d’un système audio Bose, de sièges chauffant (avant/arrière) recouverts de cuir, de jantes 17 » et du système de caméras donnant une vision 360° autour de la voiture. Cette nouvelle Leaf européenne, ainsi que sa batterie, est construite et assemblée en Angleterre à Sunderland.

Conclusion

La Leaf 2.0 bénéficie de toutes les améliorations apportées par Nissan. Confortable, apaisante, agréable sur la route, cette Leaf cumule les bons points. La recharge rapide (pour peu que l’on habite prêt de bornes idoines) rend possible des trajets de plus de 200km. Son coffre au volume augmenté, ainsi que sa dotation améliorée en finition Tekna en font une alternative solide à certaines berlines thermiques.

La présentation du prix avec la location de la batterie rend (psychologiquement) plus abordable cette Leaf ce qui pourrait bien provoquer le déclic pour les futurs acheteurs. Même si cela reste tout de même onéreux, l’écart de prix avec une thermique se réduit grâce au bonus de 7 000 euros dont bénéficie la Leaf. La voiture électrique va-t-elle enfin trouver son public ? Ne faudrait-il pas que l’Etat favorise plus l’électrique comme c’est le cas en Norvège où on en croise à tous les coins de rue (péages, parkings, recharges gratuits, etc.) ?

+
L’électrique c’est fantastique (et zénifiant)
Présentation intérieure soignée
La recharge rapide
Comportement européanisé
Autonomie toujours limite, bien qu’augmentée
Rapport prix/équipement
CarWings absent de l’entrée de gamme

 

Gamme et prix (bonus de 7 000 euros déduit)
VisiaAcentaTekna
Nissan Leaf 2.023 190€26 190€28 590€
Nissan Leaf 2.0 (avec loc. de batterie)17 290€20 290€22 690€

 

Caractéristiques
Moteur
Type et implantationElectrique AC Asynchrone, avant
Cylindrée (cm3)
Puissance (ch à tr/mn)109 de 3 008 à 10 000
Couple (Nm à tr/mn)254 de 0 à 3 008
Transmission
Boîte de vitessesautomatique, mono-rapport à réducteur
Transmissionaux roues avant
Châssis
Suspension AVindépendantes, type Mc Pherson
Suspension AREssieu semi-rigide
Directioncrémaillère à assistance électrique
Freins AVA régénération – disques ventilés
Freins ARDisques ventilés
Performances
Vitesse maximale (km/h)144
0 à 100 km/h (secondes)11,5
Batterie et autonomie
Cycle NEDC199 km
Type de batterieLithium-ion, cellules laminées
nombre de cellules192
Capacité (kWh)24
Dimensions
Longueur (mm)4 445
Largeur (mm)1 770 (1 967 avec rétro.)
Hauteur (mm)1 550
Empattement (mm)2 700
Volume de coffre (litres)370 (355 pour Tekna)
Poids à vide (kg)de 1 474 (Visia) à 1 548 (Tekna)

Galerie de l’essai de la Nissan Leaf 2.0 :
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Crédit Photo : T. Emme / Le Blog Auto, Nissan

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20 Commentaires sur "Essai Nissan Leaf – la zénitude 2.0"

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greg
Invité

L’autre gros problème de la Leaf est-il réglé?
A savoir des batteries non reliées au système de réfrigération/chauffage, ce qui avait eu comme effet d’amputer sensiblement leur durée de vie.
Sinon, pouvez-vous faire quelque chose pour ce bug horripilant?Quel que soit le PC, si je vais sur un sujet sous IE, on me demande systématiquement d’installer flash player.
Alors qu’il est déjà installé.
Et quand on le fait, cela recommence dès qu’on va sur un autre sujet.

beniot9888
Invité

« A savoir des batteries non reliées au système de réfrigération/chauffage, ce qui avait eu comme effet d’amputer sensiblement leur durée de vie »

L’article en parle, non ?

« Désormais, c’est un système de pompe à chaleur réversible comme sur la cousine la Renault Zoé qui permet une économie de 70% d’énergie consommée »

greg
Invité

Toutafé, je parle bien de ce que Lepetit évoque: chez la plupart des électriques modernes, les batteries sont directement reliées à la clim et au chauffage pour maintenir les packs à bonne température.
Et éviter leur vieillissement prématuré.
La Leaf 1.0 n´avait pas de packs re´frigérés.

Chataigne
Invité

Euh, la clim d’un véhicule n’est-elle pas déjà une pompe à chaleur (transfert de calories entre deux milieux par changement de phase d’un fluide caloriporteur, avec comme apport d’énergie au système celui d’un compresseur) ?
La nouveauté doit surtout être que le cycle de cette dernière peut être inversé et donc fonctionner en chauffage, ce qui est bien sûr bien plus économe qu’une résistance électrique.

lepetit
Invité

je suppose que greg parle du soucis de batterie notamment aux usa (du a la chaleur)
les batteries perdent en rendement a cause de la chaleur .
mais pour remedier a sa, nissan garantie maintenant 5 ans ses batterie (rendement minimun 80%)

Nicool.
Invité
Une Leaf me rappelle la Twingo 1ère génération. On dirait que cette Leaf c’est la vraie héritière de la Twingo 1 en version berline et électrique. Coté design, la Leaf me plait, je ne la trouve pas moche comme certains aiment le dire pour « casser » l’auto gratuitement. L’arrière c’est vrai qu’il n’est pas tres réussi, surtout les longs feux arrieres verticaux qui me font penser à des feux de bus mais à part ca, elle est qu’en meme sympa et rigolote cette Leaf. Entre une Zoé ou une Leaf je crois que la Leaf m’interresserait davantage mais apres il faut… Lire la suite >>
panama
Invité

Location de batterie mais TOUJOURS PAS DISPONIBLE EN LOA OU LDD.

Renault n’a pas confiance en la revente de ses voitures électriques en occasion.

Conclusion ? Passez votre chemin.

Charles de Gaulle
Invité

Avec 210 Km d’autonomie affichée, la Zoé est « attachante mais attaché » (pour reprendre le titre de l’essai réalisé par le Blog).

Avec 10 km d’autonomie affiché en moins, la Leaf c’est la « zénitude ».

Bon c’est vrai, la Zoe est conçue et fabriquée en France et porte un losange, du coup pas possible qu’elle soit bien : l’herbe est toujours plus verte ailleurs.

Admin

Le titre de l’essai sur la Zoé fait référence à son problème principal, qui est qu’elle nécessite une prise spécifique, pas à son autonomie en elle-même. Sur ce point la Leaf est moins « attachée » dans la mesure où elle peut se brancher partout.

L’endroit de conception ou de production d’une voiture ne rentre pas en ligne de compte dans l’appréciation que nous en faisons, que ce soit en positif ou en négatif.

Pat
Invité

Fabriqué en France ou à Sunderland importe peu…

Euh,…………………. si ça importe pour vos lecteurs qui bossent dans l’industrie automobiles !! Vous croyer qu’il y en a autant à Sunderland qu’en France ?

Ca importe aussi aux finances du pays qui servent à payer (ou pas) les routes et les secours en cas d’accident.

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