Deux Zytek, en catégorie LMP2 : la 32 du Barazi Epsilon et la 41 du Trading Performance. Les Creation sont elles des LMP1, une officielle (la 14) et la 23 du team Autocon (pas de blague à la con, SVP). Les Radical et Embassy courent en LMP2, deux protos assez fins, avec une très belle déco pour lEmbassy. Nous aurons loccasion de vous reparler de lEmbassy du fait de son ambassadrice.
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38 commentaires
Ce que j’adore avec Gordon Murray, c’est qu’il est un génie de l’automobile mais qu’il ne tient pas à tout prix s’enrichir grâce à cela. L’argent n’est pas son objectif majeur (même s’il doit avoir un compte en Suisse bien chargé).
C’est possible. Mais pour mémoire, la McLaren F1 était vendue 1 million de $ et en coutait 3 à produire…
Je croyai que j’étais obsédé par le poids, je suis ravi de ne pas etre seul! Je me souviens dans les 90’S un patron d’une grosse boite automobile qui nous parlait de la voiture du future, plus aerodynamique plus sure et tout…;sauf le poid dont il convenait que ce n’était pas facile. Conclusion si un construteur nous dit qu’il ne va pas progresser dans un domaine c’est qu’il compte surtout ne pas s’en préoccuper.
Murray a été ingénieur F1 + vieille école = pote de Bernie => très riche
+ age => crise de la soixantaine
=> besoin de laisser une trace :/
il a les idées mais …
je mise sur TATA comme constructeur 😉
de toute façon pour faire des voitures volante il faudra bien les alléger.
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« – Sur lécologie, il explique que ça nest pas quune question démission à léchappement, mais bien dun cycle complet… »
depuis le temps qu’on vous dit d’arrêter de nous enquiquiner (restons correct ^^) avec la pollution de nos voitures et qu’il faudrait pensé à regardé du coté de l’industrie. Je sais qu’il faut qu’on pollu moins mais au lieu de s’acharner sur un seul facteur de la pollution il faudrait peut être regarder autour aussi un peu de temps en temps.
En ce qui concerne Gordon Murray, il a dessiné de bien belles Brabham -Ford, -Alfa-Romeo (dont la BT46B aspirateur-ventilateur qui s’est imposée lors du GP de Suède 1978 avant d’être bannie) et -BMW. La McLaren F-1-BMW a remporté de brillante façon les 24H du Mans.
Il est aussi, sauf erreur, le chef d’un panel qui prépare les futures réglementations LMP à l’horizon 2009 (moteur) et 2010 (aero) pour les 24H du Mans et les Le Mans Series (American et LMS).
Son projet de voiture de tourisme ultra-légère est très intéressant…
comment enfoncer des portes ouvertes… quel courage
@r.burns : ok, il enfonce des portes ouvertes, mais il agit à côté pour que ce ne soit pas que des paroles en l’air.
@greg : je ne savait pas pour le panel LMP, merci de l’info (je vérifierais quand meme, vu que tu mets du conditionnel)
@Seb : +1… non, +1000000. Mais l’automobile, c’est facile de taper dessus…
Si on prend çà au 1er degré, on doit tous rouler en Hummer, c’est çà ?
@seth: ?!?
« Lorsque lon pense à tout lacier et laluminium contenu dans une voiture, et lénergie nécessaire afin de lacheminer dans le monde entier, on se rend compte que cest de là que viennent les dégâts
-> et il compte les faire comment ses voitures, en chêne des forêts anglaise ?
Chassis bois comme sur les Morgan
@ xcocote : la T25 sera peut-être en acier qui sait. Mais Mr Murray repensera l’acheminement des matières je suppose.
Enfin je suis bien impatiant de voir ce que va être cette T25.
Voila, c’est de l’acheminement et du traitement dont il parle, pas des matières en elles-même. Bien qu’il dise qu’il va « repenser intégralement la façon de concevoir et de travailler l’automobile », donc il y aura probablement des matériaux novateurs, on peut imaginer des choses comme le plastique fait a partir de bambou qu’il y avait sur le concept de 4×4 mitsu cX. Clairement, j’ai hâte de voir ce projet plus en détail, mais connaissant l’animal, ça devrait cartonner.
« une voiture de course est la voiture la plus efficiente de la planète ! »
Humm, les voitures de courses ne consomme pas 5L/100km, je vois pas en quoi c’est « efficiente » pour notre planète.
La devise « Light is right » est bonne pour le SPORT automobile, pas forcément pour l’efficacité énergétique et la pollution.
Un moteur diesel pèse plus lourd qu’un modèle essence mais émets en général moins de CO2.
Un catalyseur, un fap et un denox rajoute du poids mais lutte contre la pollution.
Regardez la gamme des GS chez Lexus, la version hybride est la plus lourde, mais la plus performante et la moins gourmande.
A mon avis, le défi actuel est certes de contenir le poids des voitures mais surtout d’améliorer leur rendement. Que chaque goutte de carburant produise le maximum d’énergie mécanique utile et si possible réutilisable.
Mais de base, on perd de 60 à 100% (quand le moteur tourne à l’arrêt) de l’énergie contenue dans le carburant sous forme de chaleur.
pour axone:
une F1 doit faire du 80L/100 actuellement, mais il parle de rendement et sortir 900CV avec un 3.0L atmo c’est belle est bien un sacré rendement 300CV/litre 😮 quand on voit que sur une voiture de série, dépasser 100CV/L est deja enorme…
quant à l’émission de CO2 du diesel, tu es un pure produit de la politique actuelle qui consiste a dire que le seul polluant rejetté par une voiture est le CO2…
@Axone : c’est pourquoi j’utilise le terme « efficient ». Je n’ai pas dit « pas polluant » ou « économiques »… Et ce n’est pas « pour » la planete, mais « de » la planete.
l’efficience, selon le Larousse, est synonyme de rendement, comme l’a dit Carlito. Donc on est bien d’accord.
Pour le light is right, prenez une Caterham (je suis mono-maniaque) : 0 à 100 en moins de 7 secondes, des reprises démentes, un efficacité sur circuit redoutable… consommations (réelles constatées sur la durée) : sur route entre 6 et 9 litres suivant qu’on attaque ou pas et sur circuit, environ 12 litres aux 100…
CQFD
Pour l’avoir encontré lors de la présentation de la F1 au salon de la compétition du Bourget en 93 (je crois), je me rappelle d’un homme sympa et accessible.
Je pense qu’il a tout de même un peu légitimité dans le milieu automobile et que son projet peut être novateur.
Une chose est sur c’est que, contrairement à la F1, il aura des contraites budgétaires auqxuelles il devra se tenir s’il veut que son projet voit le jour, même s’il ne veut pas s’occuper de la fabrication.
Quant à céder les licences…j’ai quand même du mal à croire qu’il va faire ça gratos.
@Carlito : Je ne parle pas du rendement puissance fournie par rapport à la cylindrée du moteur, mais celui de l’énergie mise dans la voiture (carburant) par rapport à la distance parcourue, ce qui est quand même le premier but de la voiture de mr ToutLeMonde (se déplacer).
Et donc une F1 de ce point de vue à un très mauvais rendement de 80L/100km alors que la voiture de Mr tout le monde à déjà un rendement 10 fois meilleur à ce niveau.
Le SPORT automobile cherche la meilleure performance en terme de vitesse et pas en consommation.
Autrement dit, une voiture de course cherche à aller le plus vite possible tout en consommant « pas trop ». La voiture normale cherche à consommer le moins possible tout en ayant des performances correctes.
Et enfin, si tu me traites de pro diesel, c’est assurément mal me connaitre.
@geolo : qui a parlé de céder les licences gratuitement ?
@Axone : les voitures de course cherchent à tirer le meilleur parti de la moindre goutte d’essence présente dans le reservoir, qu’elle soit utilisée le mieux possible. C’est de ça qu’il parle lorsqu’il parle d’eficience. Le rendement englobe vos deux idées, que ce soit puissance / cylindrée ou optimisation de l’utilisation de l’essence. Après, un moteur capable de prendre 16 000 tours et 900ch ne sert a rien dans une voiture civilisée. Ce sont les principes de développement que Murray compte reprendre.
@ Frédéric Caulliez : Nous ne sommes pas d’accord, car on ne parle pas du même rendement (voir ma réponse précédente).
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Et pour l’exemple de la Caterham, je ne vois pas ce qu’il a démontré. Qu’y a-t-il d’exceptionnel ? Au contraire, c’est pas terrible je trouve. Une voiture super légère, moins confortable, moins pratique et avec moins de chargement consomme autant (voir plus) que la voiture de Mr ToutLeMonde.
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Je dirais même qu’une GS450h qui doit bien être 2 fois plus lourde à des consommations presque comparables et est donné pour 5.9s le 0 à 100km/h.
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Encore une fois : Ce qui est bon pour le SPORT automobile, n’est pas forcément bon pour tous les jours. Et il faut arrêter avec ce sacro-saint « Light is right ». Ok pour le SPORT, pas au quotidien.
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Je suis dubitatif sur cet article.
Pour continuer sur l’exemple de la GS450h, celle-ci doit se faire déposer sur circuit par la Caterham.
Une voiture de courses et une voiture de route n’ont pas du tout la même finalité, et elles seront toutes les deux mal à l’aise sur le terrain de l’autre.
Les objectifs de développement ne sont donc pas les mêmes. D’un coté, on veut que chaque goutte d’essence fasse aller principalement plus vite, et de l’autre principalement plus loin.
Ce qui permet d’aller plus vite avec une goutte d’essence permet aussi d’aller plus loin avec de la maitrise. J’en veux pour preuve les moteurs multisoupape et les moteurs turbo. Au début de leur dévellopement ils étaient fait pour aller plus vite dans les voitures de sport et maintenant qu’on les maitrise ils permettent d’aller plus loin dans les voitures de monsieur tout le monde. Le but premier est le gain de rendement même si au final ça ne sert pas à la même chose, c’est complémentaire.
Et pour la Seven, le rapport perf / conso est largement en sa faveur. Ici on parle du light is right appliqué à une voiture de sport. Murray parle de l’appliquer à une voiture de ville, avec le confort nécessaire (mais certes, pas le superflu, donc pour les lecteur dvd incrustés aux sièges ou les boites a gant réfrigérés, il faudra repasser…), et la sécurité nécessaire, le tout en fabriquant la voiture intelligemment afin d’avoir moins d’impact sur l’environnement. Le truc c’est qu’un GS450 est un salon roulant. Murray dit (dans l’article cité d’ailleurs) « en reduisant le poids de toutes les voitures de 10%, on aurait plus d’impact sur l’environnent que n’importe laquelle des nouvelles techno – hybride, électrique etc… ». 10%, c’est quoi ? Les sièges massant et autres du même type sur les grosses bagnoles, et tous ces équipements pour lesquels on s’est créé un besoin au fil du temps…
Et deux choses pour terminer : la T25 est à visée urbaine, comme une smart ou une mini. Voiture unique chez des gens en ville, secondaire pour d’autres (car pas cher)
Une goutte d’essence utilisée pour aller plus vite OK, mais si on prend les même techniques et qu’on décide de ne pas aller vite, alors on va plus loin. Ça me semble logique, non ?
Les sièges massant??? Je connaissais les sièges chauffant mais pas les massant. Et a part relaxer le conducteur ce qui implique déconcentration voir endormissement ça sert à quoi?
je sais pas, faut demander aux gens qui ont des lexus LS600h… (on notera au passage l’ironie du telle débauche de luxe superflu dans une voiture…écologique donc…)
en reduisant le poids de toutes les voitures de 10%, on aurait plus dimpact sur lenvironnent que nimporte laquelle des nouvelles techno – hybride, électrique etc
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Mouais bah désolé, j’ai toujours du mal avec ce genre d’affirmation. On a l’exemple sous les yeux. Même avec un gain de 70% (!!) en poids, la Seven consomme autant qu’une GS, accèlére moins fort, va moins vite. Par contre, pour le comportement sportif, y’a pas photo.
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Le poids est important mais en ville, je pense qu’une version hydride enterre la version thermique allégée de 10%
Sur route, une fois la voiture à 90km/h, le poids intervient peu.
Sur autoroute : la vitesse et l’aérodynamique ont beaucoup plus d’impact que le poids.
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La réduction de poids est très bien pour une utilisation sur circuit avec de très grandes variations de vitesses.
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Mais sinon, ok pour essayer de limiter le poids superflu.
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La Seven pèse deux fois moins lourd qu’une voiture normale, mais ne transporte que 2 passagers, peu de bagages, dans un confort spartiate et EN CONSOMMANT PLUS que pas mal de voitures de série. Ils sont où l’efficiacité et le rendement tant vantés ? Faut enlever encore le peu de carrosserie et le siège passager pour espérer qu’elle consomme autant qu’une voiture de route ?
Une Prius consomme 30 à 40% de moins. Certes elle accélère beaucoup moins fort, mais elles ont à peu près la même vitesse de pointe (170 contre 180k/h). 😉
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Vive la Seven sur circuit, c’est une très bonne voiture qui y est super efficace (Beltoise m’avait fait un tour de circuit lors d’un meeting, c’était un vrai jouet entre ces mains). Elle a vraiment des atouts par rapport à bon nombre de sportives. Le « Light is Right » y’a rien de mieux… en sport auto.
Dans les voitures normales, y’a des technos qui peuvent être beaucoup plus intéressantes pour la pollution qu’un gain de 10% de poids.
Bon, on va s’arreter la parce qu’on va passer des heures à débattre en revenant toujours aux même idées. On est pas d’accord quoi, ça arrive 🙂
(cela dit, juste ma dernière intervention ici, quand on roule vraiment fort avec une hybride, le moteur elec il dort tranquillement et à ce moment là, les consos grimpent en flèche. Il ne faut pas oublier que les données de conso constructeur sont réalisées sur circuit, dans des conditions optimales et, dans le cas des Lexus h, avec une utilisation maximisée du moteur électrique, pour la seven, je parle de valeurs constatées, sur plusieurs années, avec un moteur qui a 70 000 bornes etc… De toute façon, et ce sera pour moi le mot de la fin, je prône un dev de toutes les idées, dans toutes les directions possibles – hybride, hydrogene, Light is Right ou autre, tant qu’on avance dans le bon sens). Je fni par du consensus, mais bon…. J’ai une vie en dehors du blog et, sur le blog, de ce billet la 🙂
bonne journée à tous, je part aux 24h du Mans 🙂
Est ce que quelqu’un connait les conso de voiture identique mais avec un poid différent? genre la clio RS et la clio RS Jean Ragnoti, la ragnoti fait 80kg de moins, le 306 BV6 en version confort ou premium ont un poid différent aussi me semble-t-il.
Tu dis qu’une Toyota Prius consomme peu.
On est d’accord.
Et bien tu prends ta Toyota Prius (la meme que celle dont tu parles), et tu vires tout ce qui est superflu : insonorisants, moquettes triples epaisseurs, masses antivibratoires collées un peu partout sur les panneaux de carrosserie, clim surdimensionnée, diverses doublures, sieges trop complexes…).
Resultat, tu obtiens la meme Prius q’au depart mais avec 250kg en moins.
Et bien grace a ce regime minceur, tu peux etre sur que sans rien changer d’autre, les consos vont descendre de au moins 1 à 2 L/100.
CQFD
titi > 250kg me parait un peu beaucoup mais on va dire. Tu estime le gain à 1 ou 2L au 100km. Sachant que je consomme 4,7/100km environ (en été) ca fait 20 à 40% d’économie de carburant pour 20% du poids gagné. Et ca ce n’est pas réaliste du tout.
Fait l’expérience avec ta propre voiture. Tu regardes ta conso lorsque tu roules avec des passagers et des bagages.
Ensuite tu allèges ta voiture de 20% en virant les passagers et les bagages. Et tu reviens nous dire si ta consommation a baissé de 20 à 40 %.
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Sinon ok sur le principe, on va gagné en conso, mais pas dans les proportions qu’on lit ici. D’autres technos sont pour l’instant plus efficaces.
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Dernier point, la prius se contente de sièges mécaniques, de plastique non moussé, d’une simple moquette un peu rêche… Le capot et le hayon sont en alu.
Seb > si tu veux savoir ce qu’entraine une différence de poids de 80kg dans le poids d’un véhicule, y’a un moyen très simple:
Tu prends un passager ! Et ca marche avec tous les véhicules !
@ Axone.
Ok.
Si j’enleve 200kg sur 1500kg, je vais rien gagner du tout.
Mais si je mets un moteur X (celui de la voiture de 1500kg) dans une voiture de 750 kg, je profiterais a plein des progres fait dans le domaine de la motorisation.
Cela dit, c’est vrai que le poids ne fait pas tout et que le principal generateur de conso est l’aero des vehicules. Or on vit une epoque ou la forme a été bien ameliorée que par le passé mais la surface ou plutot le Scx est allé en s’empirant avec des vehicules de plus en plus larges et hauts et ca ca va pas dans le bon sens.
La messe est dite ! Colin, si tu étais encore là, on verrait les choses autrement !
@ Pierre : L’aérodynamique compte, mais il y surtout, à mon avis, le fait qu’un moteur thermique fonctionne peu à son point de rendement énergétique maximum. Un moteur délivre son meilleur rendement à un certain régime de rotation et sous une certaine charge. Dans une voiture normale, tu te rends bien compte que le moteur tourne très peu à vitesse stabilisée (et c’est pas forcément le meilleur régime) et que la demande de puissance du conducteur varie tout le temps.
Mettre le moteur X de la voiture de 1500 dans celle qui fait 750, c’est sur les performances vont faire un bond. Mais on ne gagnera rien du tout dans le cas d’un arrêt au feu rouge par exemple (le moteur tourne pour rien). Et y’aura plein d’autres phase de conduite où le moteur ne sera pas à son rendement maximal. C’est toujours de l’énergie gachée.
Les hybrides Toyota ont pour but d’améliorer le rendement du thermique. Plus d’info sur :
http://web.univ-pau.fr/~roby/vrac/cmh/cmh.html
Globalement, la fonction hybride chez toyota n’aide pas le moteur thermique à fonctionner dans sa meilleure plage de fonctionnement.
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De toute facon, l’amelioration de l’objet automobile passe par un panachage de toutes ces avancées : reduction de poids, aero ameliorée, surface reduite, combinaison thermique electrique, fonction stop&start…etc
Et c’est d’ailleurs ce que Gordon Murray voudrait faire…
Je voulais dire : « c’est Peut etre ce qu’il voudrait faire »
@wizz : !?!? Quels sont tes contre-arguments ?