Le lancement de la première Facel Véga en juillet 1954 est un aboutissement pour Jean Daninos. Alors âgé de 47 ans, l’ingénieur travaille depuis 25 ans dans l’industrie automobile et aéronautique. Il est passé chez Citroën, chez Moralne-Saunier et à beaucoup œuvré auprès de sous-traitants. Directeur technique chez l’un d’eux, Bronzavia, il participe à la création d’une nouvelle filiale, la société des Forges et Ateliers de Constructions d’Eure-et-Loir.
Jean Daninos en prend la direction en 1948 et recentre l’activité de l’entreprise autour de la carrosserie automobile. Une sous-traitance de luxe, qui se consacre aux petites séries de grands constructeurs. Ainsi les Simca Sport ou la Ford Comète sont habillées à Colombes, chez Facel.
Coupe 2+2 et V8 Chrysler
La Bentley Cresta et l’unique Cresta II de 1951 trahissent la volonté du sous-traitant de monter en gamme et de s’émanciper. Alors que Delage, Delahaye ou Hotchkiss agonisent, Jean Daninos est convaincu qu’un luxueux coupé 2+2 à sa place. Il lance son projet dès 1952. Son frère, l’écrivain Pierre Daninos, suggère d’accoler une des étoiles les plus brillantes, Véga, au nom de Facel.
Sous le capot, ce sont des V8 Chrysler qui prendront place. Mais les boîtes manuelles seront signées Pont-à-Mousson. Les premiers coupés 2+2 sont commercialisés au début de l’année 1955.
Le modèle évolue vite. La maturité arrive dès 1958 et la HK500. La puissance dépasse largement les 350cv, la vitesse maxi s’élève au-delà de 230 km/h. Toutes les options sont permises, de la direction assistée aux vitres teintées en passant par l’air conditionné. Raffinés et puissants, ces coupés vont séduire les stars et les têtes couronnées du monde entier.
De Picasso à Stirling Moss en passant par Ava Gardner, Franck Sinatra ou Ringo Star, la liste des propriétaires à des allures de bottin mondain. Une opulente berline voit le jour, l’Excellence, qui ne rencontrera qu’un succès d’estime.
Facellia, un échec coûteux
Jean Daninos veut passer à la vitesse supérieure dès 1959 avec la Facellia. La petite Facel, promise à un avenir brillant, voit le jour trop vite. C’est un échec coûteux, la faute à son moteur double arbre Pont-à-Mousson développé en toute hâte. Elle plonge l’entreprise dans une grave crise. L’arrivée de La Facellia F2, reconnaissable à ses optiques Megalux revue par le moteur moderne où officient Charles Deutsch et Jean Bertin veut faire oublier la Facellia.
Les difficultés masquent l’apparition de la sublime Facel II, le coupé 2+2 à son firmament. Les finances sont exsangues et l’entreprise est placée en liquidation en juillet 1962.
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Une nouvelle gérance prend place sous l’égide de la Sferma (Société Française d’Entretien et de Réparation de Matériel Aéronautique). Cette filiale de Sud Aviation, société nationalisée qui fabrique la Caravelle, offre des garanties pour l’avenir. La Facel III née en avril 1963 avec son rassurant moteur Volvo offre, elle, des garanties côté mécanique.
Mais, après le départ de la présidence de Jean Daninos, de nouveaux nuages s’accumulent sur les Forges et Ateliers de Construction d’Eure et Loir. Les nouveaux actionnaires, puis le repreneur n’y croient pas…
Facel 6, la dernière chance
La dernière Facel, la 6 voit le jour en mai 1964. Le 6 cylindres Healey n’est pas le 4 arbres à cames en tête dessiné par Harry Mundy, mais la nouvelle venue a tout d’une 280SL à la française. Les réjouissances seront de courte durée… L’Etat ne renouvelle pas le contrat de la Sferma en septembre 1964 et c’en est fini de Facel.
L’aventure se termine cyniquement en 1964 par une présence au salon de l’automobile…où les prises de commandes sont interdites! Il est vrai que pour Sud Aviation les priorités sont ailleurs. Dès l’année suivante un grand projet européen de bus aérien de 300 places commence à prendre forme : Airbus.
Photos Club Facel et archives de l’auteur
Le luxe est impitoyable, ils ont des défauts de moteur et l’image en a pati, cela ne pardonne pas dans ce milieu.
Du coup pas de marque de luxe français
Un peu de géographie (et de culture), s-v-p. :
Le département d »Eure-et-Loire » (sic) n’existe pas ! Il s’agit du département d’Eure-et-Loir (sans « e » car ce n’est pas la Loire qui passe en Eure-et-Loir (département 28) mais la rivière « Le Loir » qui passe à Dreux, ville dans laquelle était l’usine Facel.
L’Etat (De Gaule) ne supportait pas que le haut de gamme français puisse être motorisé par les américains.
Le moteur pont-à-mousson, qui certes visait à une proposition française, n’a jamais eu la fiabilité attendue, celle qu’a proposée trop tard le bloc de la P1800.
La prise de contrôle imposée de la Sferma (donc l’état) n’a conduit qu’à liquider la société : décider (à l’époque, et dans la situation de Fecal Vega) de faire de changement de moteur à la moindre réclamation, etc., c’était un véritable sabordage.
Un sabordage même pas dissimulé comme l’indiquait l’interdiction des prises de commandes au salon de la disparition de Facel Vega.
Facel Vega n’aurait peut-être pas connu la carrière d’un Porsche ou d’un Ferrari, en tout cas l’Etat (et De Gaule) a fait tout ce qu’il fallait pour que ça ne le soit pas !
Un très beau livre documenté (parmi d’autres) issu de l’amicale Facel Vega (voir dans la liste (pdf), disponible aussi à la Fnac ou autre :
http://www.facel-vega.asso.fr/boutique.html
« La prise de contrôle imposée de la Sferma (donc l’état) n’a conduit qu’à liquider la société »
En fait l’ entreprise a ete mise en liquidation en 1962. La Sferma a pris le controle en 1963 par le biais d’une location-gerance permettant de poursuivre l’ activite malgre la procedure de liquidation.
« décider (à l’époque, et dans la situation de Fecal Vega) de faire de changement de moteur à la moindre réclamation, etc., c’était un véritable sabordage. »
Heu, en fait c’ est une decision de Jean Daninos qui a ete prise en 1960, devant les multiples casses moteurs, il a decide de faire remplacer tous les blocs produits, soit 300 au total dans le cadre d’ une operation de garantie (un rappel qui ne disait pas son nom). 3 ans avant l’ arrivee de la Sferma et l’ Etat.
« Facel Vega n’aurait peut-être pas connu la carrière d’un Porsche ou d’un Ferrari, en tout cas l’Etat (et De Gaule) a fait tout ce qu’il fallait pour que ça ne le soit pas ! »
L’ Etat (le credit national) a injecte d’ abord 600 millions par le biais d’ un pret a taux preferenciel dans les annees 50. Puis un milliard sur intervention de Michel Debre en 1960.
Soit a peu pres 26 millions d’ Euro. On ne peut pas dire que l’ Etat n’ ait rien fait et fait du sabotage.
Maintenant ce qui interessait la Sferma, c’ etait la branche aeronautique de Facel. Je te rappelle que personne d’ autre ne s’ est presente pour prendre le controle de la societe apres la liquidation. Il a fallu quand meme un an entre la liquidation et la prise de controle. Et ce uniquement afin de preserver l’ emploi et le savoir-faire industrielle aeronautique. C’ etait cela la priorite de l’ Etat, et non faire des voitures de luxe. Aucun electeur n’ aurait compris qu’ on injecte des fonds publics dans une entreprise qui restait incertaine.
Tu lis bien wikipedia.
Ce n’est pas ce que j’avais retenu des précédents livres sur Facel que j’avais lu (j’en suis tout juste au premier tiers du livre de l’amicale), si j’ai le courage je vais aller les rechercher dans mon grenier.
Dans le doute : je te donne raison.
De Gaulle…avec deux LL…c’est mieux,!
… Et en position de garde-à-vous ! 😉
2 Gaulle Ça prend un S car ils sont 2 ou il est 2 histoire de fou mais chez nous c’est normal.
Jean Daninos relatant cette période lui-même met en avant la responsabilité du PDG imposé par Mobil Oil. C’est cette direction qui a communiqué début 1962 sur les problèmes de la Facellia, obligeant Facel a l’échange gratuit de 300 moteurs. Une décision désapprouvée par Daninos.
L’arrivée de la Sferma par la suite est plutôt bien perçue. Mais quand l’Etat décide qu’il n’est plus du ressort de la Sferma de s’occuper de Facel, il est déjà tard. La marque essaye de trouver des alternatives et obtient même un accord de principe avec Rover. Mais la solution ne plait pas en haut lieu.
http://www.facel-vega.com/hifrog11.shtml
Les sénateurs s’en inquiètent le 12 novembre 1964 par le biais de Commission des Affaires économiques et du Plan. « La commission souhaiterait savoir si le Gouvernement, qui s’est préoccupé longtemps du sort de cette entreprise, estime maintenant la situation sans issue ou s’il envisage une nouvelle solution pour maintenir à flot ce constructeur français de voitures de sport et de prestige? »…
Je regardai hier un épisode de la série Les petits Meurtres d’Agatha Christie, et je me demandai quelle était la marque du coupé conduit par le héros. Réponse ce matin sur le blog auto.
J’adôre la Facellia dans la saison 2 ! ?
La dernière marque de luxe auto française.
Déjà il y a 60 ans on n’avait plus de moteur français en ligne avec ce niveau de luxe.
Notre industrie luxe est morte avec la 2nde guerre mondiale, on s’est spécialisé dans la voiture populaire avec succès.
Quand je lis à longueur de posts que la France ne fait plus de gros moteurs et que c’était mieux avant, il faut quand même sacrément remonter loin pour trouver du gros moulin français. Le PRV fût le dernier, et pas une réussite…
la facellia/ facel 3, surement le plus beau et élégant coupé
La HK2 étant pour moi l’aboutissement de la marque, dommage de la résumer en une ligne dans l’article 😉
Je me souviens il y’a quelques années avoir été irrité par la déclaration de Jean Daninos au sujet des voitures françaises contemporaines(de l’époque)…c’était notamment à l’époque du coupé Peugeot 406(pour lui c’était de la m…e, peut-être ??) 🙄
Pourtant la 406 est le dernier coupé français réussi
C’est après que c’est parti en cacahuète : Peugeot s’est planté avec la 407 et s’est fourvoyé avec RCZ et autres coupés /cabriolet ; Renault aurait pu réussir la Laguna coupé mais il lui manquait les moteurs ; Citroën je ne ma rappele rien
Peugeot s’est fourvoyé avec la RCZ ?
Pas compris également pour le RCZ ! 😯
Je suis étonné de votre étonnement ?
Pour vous le RCZ a sa place dans l’histoire des coupés français (au même titre que la 406, la 504 ?, ou même la 204…) ??? ?
@Twin Spark : si le RCZ n’a pas l’élégance de la 406 (phase 1) ou de la 504, 204 coupé, il a quelques bonnes lignes (le double bosselage, la ligne globale, etc. Selon moi, l’avant est raté, mais c’était l’époque « nasique à grande bouche » de Peugeot…
Par contre, à rouler c’est une perle ce RCZ. Précision, toucher de route, confort…et malgré un moteur « roturier » demandant à être cravaché sérieusement, il fait oublier ses 1450 kg en ordre de marche (1300 DIN).
@ Thibaut
La phase 2 a apporté une touche plus moderne et légère sur la face avant (certes non reprise chez Peugeot).
Pour ce qui est de l’élégance de la RCZ, quand même : les arches alu en une seule pièce, l’épaulé arrière (on voit le rebondi de l’aile dans le retro, ambiance…), etc.
La RCZ avait pas mal d’atouts et avait bien séduit à l’époque.
La RCZ « faite » à l’époque avec les moyens du bord était une très belle réussite.
Le comportement routier était au-dessus du lot.
Si PSA n’avait pas été pas en pré-faillite, il aurait sûrement eu une RCZ 2.
La RCZ ne s’ est pas vendue. Les objectifs n’ ont jamais ete atteints. On visait entre 20000 et 30000 unites / ans. Le max sur une anne cela fut presque 19000. Mais apres ce pic les volumes se sont ecrases sous la barre des 11000 unites.
Tavares n’ a rien en soit contre les produits de niche si les volumes suivent.
Donc non, il n’ y aurait jamais eu de RCZ2. Il n’ y avait meme pas d’ebauche de plans pour la remplacer. On bosait sur une seconde generation 3 ans apres la mise sur le marche de la premier chez PSA. Or la consigne en 2012 c’ etait de ne rien faire, les objectifs n’ ayant pas ete atteints. La situation n’ etait pas (encore) totalement dramatique et rien n’ interdisait de commencer des etudes preliminaires qui ne coutent pas grand-chose.
La voiture aurait du s’ arreter fin 2016 pour tout te dire, Tavares a fait stopper la production un an plus tot que prevu.
Les deux premières années, la production ne suivait pas la demande. Magna Steyr tournait au maximum. C’est ensuite que cela s’est gâté.
Et si la production a été stoppée plus tôt, c’est surtout que maintenir une ligne de production pour un volume annuel passé sous les 5000 unités/an n’était plus tenable pour Magna Steyr.
A final la RCZ a presque atteint l’objectif de série totale du programme initial (mais pas de la série totale visée avec le remodelage très clairement).
Même si elle l’avait atteint, son renouvellement n’était pas garanti : le ticket d’entrée d’une silhouette pour un faible volume qui qu’il arrive, la rentabilité globale reste compliquée…
Pour ce qui concerne la décision d’une suite, Tavares est arrivé début 2014 chez PSA, c’était déjà plié pour l’hypothèse d’une RCZ 2 !
C’est n’importe quoi ce qu’il dit @greg …
Tout est faux !
Le RCZ a été un succès, modeste, mais un succès quand même.
@SGL
Reconnaissons à greg que, même si la RCZ a été une extraordinaire auto, elle a été un demi succès commercial.
La deuxième partie de vie a été douloureuse avec le retournement du marché du coupé alors.
Ah ben, c’est certain que si l’on retire le contexte de l’histoire ou est apparu l’auto, on peut avoir sentiment radicalement opposé.
Un coupé chez un généraliste est déjà un marché de niche…
Les Coupés étaient déjà en baisse durant sa carrière…
PSA était en pré faillite en 2014…
Mais en déduire que s’il n’avait pas eu de RCZ 2 que c’était la cause d’un soi-disant échec du RCZ ! … Ça sonne faux !
Belle ligne mais intérieur de 308.
Quand on compare avec la TT ou la BRZ par exemple, l’intérieur est franchement limite pour un coupé sport.
J’ai roulé une TT pendant 3 ans (pu comparer à une RCZ).
Désolé, mais les cuirs usés sur les cotés de siège, la tablette arrière qui casse, etc., pas top du tout.
Bref, bof, bof l’Audi, et triste et dur.
J’ai bien aimé cette TT mais son inter était un point en dessous par rapport à la RCZ (l’exter aussi…).
Ok, la RCZ a quelque pièces d’origine 308, mais la planche était gainée tout type (en TEP ou cuir) ! et la forme était moins austère que le bandeau rude la TT.
Ce n’est pas parce que cela reprenait la ligne générale inter 308 que c’était moche.
Aaahh encore une temoignage pour nous dire que l’ allemande part en miettes mais que la version Peugeot etait bien mieux, non seulement a l’ interieur, mais aussi a l’ exterieur. Curieusement je n’ ai jamais vu de temoignages decrivant les problemes auxquels tu pretends avoir fait face dans ta TT.
Si tu trouvais l’ interieur triste et dur (dur?cad?), pourquoi t’ etre fait violence a l’ achat et l’ avoir gardee 3 ans. N’ importe quoi.
Ah oui quand j’ etais chez PSA, on avait des soucis sur la RCZ avec la peinture des « arches » noires et alu qui avait tendance a peler. Sans oublier des les joints au niveau des arches (avec le toit en carbone et le verre) qui se desagregeaient.
Bon apres si tu t’ y connais autant en TT/RCZ qu’ en Facel Vega, cela rend l’ ensemble deja moins credible.
Je ne vais pas tirer une généralité d’une expérience (la mienne en l’occurrence).
Mais, que cela te plaise ou non, elle est bien réelle et cette TT de seconde génération avait mal vieilli : le cuir des côtés de siège (vers la sortie) usés à moins de 50000kms, la tablette ar fissurée, le verre d’AB fendu par les mouvements, les jeux de capot vieillissants devenus beaucoup moins réguliers, etc.
Navré, mais généralement les témoignages pour dire que les allemandes ont des problèmes sont bien plus souvent minimisés : on n’a pas tendance après avoir payer le prix à critiquer son propre choix !
Pour rappel, la RCZ est sortie en 2010, la TT 2 (8J) en 2006. Une histoire de calendrier.
Après, j’ai bien aimé cette TT. Mais encore une fois l’intérieur était froid, face verticale et dure au toucher malgré le moussé autant que je me souvienne, rien à voir avec la planche en pente gainée de la RCZ.
J’ai eu aussi des retours sur le développement de la RCZ, et « curieusement je n’ ai jamais vu de temoignages decrivant les problemes auxquels tu pretends » avoir de bonnes informations…
Par exemple pour les arches, une des difficultés rencontrées, c’est surtout en cas de démontage / changement, il faut que le SAV respecte la gamme avec prudence pour ne pas casser les points de fixation. Ou aussi la mise au point du capot coiffant actif, résolue avant commercialisation.
La RCZ a une mise en qualité et une montée de production rapide mais normale, et sa qualité de conception comme de production était soulignée dans les essais. Sauf du très crédible greg…
tu n’exagères pas un peu? tu trouves de la sportivité dans une planche de bord de 308?
tu trouves que l’intérieur du TT est moins bien fini qu’une Peugeot?
j’ai pu essayer la RCZ pour un long we (a cette époque mon père achetait toutes les nouveautés peugeot), c’était une super voiture, bonne position de conduite, tenue de route géniale, ligne plus jolie que le TT. mais une fois la portière refermée, tient on se retrouve dans une 308 Diesel! un peu luxueuse certes, mais aucune originalité, même TDB!
et les moteurs étaient franchement en dessous de la concurrence (je n’ai pas essayé le R mais le 200 cv), à l’époque je roulais avec une V60 5 cylindres diesel, la sensation de sportivité moteur était meilleure qu’avec le Peugeot malgré 200 kg de plus.
Quand à la finition Peugeot, c’est bien fait, mais faut quand même pas pousser… malheureusement il y a 10 ans PSA était bien en dessous de VW
RCZ tout au long de sa carrière a fait mieux que son marché. Malheureusement son marché s’est fortement réduit.
Au final un succès honorable, mais pas complet (comme 508 I, mais pas comme 3008 I par exemple).
Depuis 2012-2014, PSA a visiblement acté qu’investir sans rentabilité maitrisée c’est niet, et vu que pour de tels véhicules la rentabilité ça reste sur le fil…
Effectivement vu la situation économique de PSA alors, ils ont clairement fait des choix raisonnables pour ne pas dire essentiels.
Et Tavares, même si c’est un « car boy », n’a jamais rien dit d’autre depuis son arrivée en 2014 que seule la performance protège. Force est de reconnaitre qu’il ne s’autorise aucune « danseuse ».
Belle voiture certainement mais châssis dépassé même à l’époque elle sera fatale à Albert Camus malheureusement