Des consommations à peaufiner
Ça suffit, on vous explique tout. Chez Nissan, on croit à une solution hybride particulière avant la fin de l’ère thermique. Il s’agit d’une motorisation 100% électrique alimentée par une batterie tampon de moins de 2 kWh. On trouve sous le capot aussi un 4 cylindres.
Mais ce dernier ne sert jamais directement à la traction. Il recharge les cellules, et booste aussi le moteur électrique dans plusieurs phases de conduite. Il n’y a donc pas non plus de boite de vitesses. Il n’y a qu’un seul rapport avec une marche arrière. Nissan impressionne en premier lieu par la façon dont ils ont insonorisé le moteur thermique.
Silence à bord
Ce Qashqai a beaucoup de couple, 330 Nm. On peut ainsi démarrer et se relancer avec un vigueur insoupçonnée, qui rend là aussi la conduite plutôt sereine dans la plupart de situations. On regrettera en revanche la façon de prendre la main sur les niveaux du freinage régénératif. Sur d’autres concurrents l’électriques, la vie est rendue facile par des palettes au volant. Ici, il faut jouer des modes.
Vous ne trouverez pas non plus de conduite à une pédale, le système présent permettant à la voiture de ramper à tout petite allure. Personnellement, je préfère ça, n’ayant jamais été très à l’aise avec l’idée d’arrêter la voiture sans toucher les freins. Et la consommation? Elle s’est établie entre 5,0 et 5,5 l. Il faut la relativiser, à cause des limitations basses des vitesses en Suède.
Un Qasqhqai comme les autres
Cela transforme la vie à bord par rapport a toutes les autres voitures hybrides du marché. L’illusion paraît presque parfaite, on se croit au volant d’une voiture 100% électrique. Pour cela, Nissan a fait beaucoup d’efforts au-delà des isolants phoniques habituels. Un système de réduction de bruit se situe sous le plancher.
Surtout, nous n’avons pas constaté d’agaçantes envolées dans les tours quand l’on sollicite le gros dans la puissance, notamment lors des fortes accélérations. On perçoit le thermique qui monte en régime, mais de manière progressive et lissée. Il s’agit clairement de la solution la plus confortable d’appréhender l’hybridation au volant, sans ennuyer les oreilles des occupants.
Une chaine de traction singulière
Comment reconnait-on ce nouveau Qashqai e-power d’un autre? Absolument rien ne le distingue, à l’exception d’un logo sur les portes avant et à l’arrière. Si vous ne l’aimiez pas avant… L’inverse se vérifie également. Mais ici, vous ne trouverez pas non plus de trappe supplémentaire pour recharger cet hybride pas comme les autres.
S’agit-il alors d’un concurrent du Toyota RAV4 avec le même type de motorisation? Pas exactement. Et une fois à bord, l’illusion continue. La aussi, aucun indice ne vient nous aiguiller sur la façon dont fonctionne ce Qashqai. Écrans de grande taille, assistances à la conduite sophistiquées, il n’apporte rien de particulier par rapport aux autres versions.
« Pas assez chère mon fils »
On va avoir le même problème que chez Opel…….
Nissan est une marque aussi Sexy que Opel en effet. Elles sont où les 100-200-300? Reste la GT- R
En gros c’est une Chevy Volt première du nom mais dont le moteur n’est jamais en prise directe avec les roues motrices. Honda a un système presque identique sauf que le moteur thermique prend le relai en direct à partir d’une certaine vitesse.
Le système Nissan est à mon avis destiné à disparaitre
la volt avait une grosse batterie, c’était une hybride rechargeable. Là non
C’est plus une BMW i3 avec range extender 🙂
La Volt de mémoire pouvait être bougée par le thermique. Là non.
L’intérêt est évidemment de faire fonctionner le moteur dans sa plage optimum et de limiter le surpoids du véhicule tout en ayant la possibilité de récupérer l’énergie à la décélération.
http://www.cise.com/portal/images/stories/imagenes_notas/imagenes_1/voltpwt.jpg
Voici la meilleure illustration du fonctionnement de la Chevrolet Volt
Grosso modo, c’est le mécanisme de la Prius, mais avec 3 embrayages permettant d’avoir plusieurs modes de fonctionnement ET entièrement optimisés (ne pas avoir à entrainer un composant inutile)
1 : Mode EV basse et moyenne vitesse
C2 et C3 ouvert
C1 fermé.
La « cloche verte » est immobile
Le moteur 149hp tourne, fait tourner le train planétaire doré, qui va avancer dans la cloche verte fixe. La roue tourne donc
Tous les autres composants sont inutiles, et sont à l’arrêt, immobile. Zéro consommation, de frottement de leur part
2 : mode EV haute vitesse
C3 et C1 ouvert
C2 fermé
Le moteur 72hp tourne et entraine la cloche verte
Le moteur 149hp tourne et entraine le train planétaire par rapport à la cloche verte (qui tourne)
Le train planétaire cumule donc la vitesse de rotation de 2 mécanismes. C’est comme si une mobylette roule sur un tapis électrique
3 : mode hybride série, basse et moyenne vitesse
C1 et C3 fermé
C2 ouvert
Le moteur 1.4L entraine le bloc 72hp, qui se transforme en générateur
C2 est ouvert, et donc ça n’entraine pas la cloche verte
C1 fermé, le moteur 149hp fonctionne comme le mode 1
4 : mode Prius
C3, C2 fermés
C1 ouvert
Le moteur 1.4L tourne, entraine le bloc 72hp, et entraine aussi la cloche verte dans laquelle tourne le bloc 149hp
-si on veut un maximum de puissance, alors le bloc 1.4 est à fond, et les blocs 72hp et 149hp sont en mode moteur élect
-en temps normal, le bloc thermique essaiera de fonctionner dans sa zone favorable (meilleur ratio conso/puissance produite). Le bloc 72hp fonctionnera toujours en générateur, dont une partie de l’électricité produite servira à alimenter le bloc 149hp. Si le moteur thermique produit plus de puissance que nécessaire, alors le surplus d’élect produit par le bloc 72hp ira recharger la batterie
-pour doubler un camion, pas besoin d’accélérer le moteur thermique. Il suffit de faire tourner le bloc 149hp plus vite, en prenant ce supplément d’énergie dans la batterie
-ponctuellement, en mode « maxi éco », lors des freinages, alors le C3 s’ouvre. Les blocs 72hp et 149hp se transforment en générateurs. Toute l’énergie cinétique de la voiture sera transformée en élect, au lieu d’entrainer le bloc thermique (effet frein moteur classiquement)
Voilà.
La Chevrlet Volt est une « Prius débrayable ». Contrairement à la Prius, tous ses modes de fonctionnement sont optimisés, sans aucun inconvénients. Mais ça coute plus cher, et un peu moins fiable (embrayages clutch)
La Chevrolet Volt était conçue pour un contexte assez étroit : un pétrole très cher ET des batteries très chères pas très performantes. Pas de place donc pour les purs thermiques et les purs électriques
Pas de bol. Après la crise 2008, le pétrole ne coutait presque rien (pas comme les +200$ en prévision). Quant aux batteries, l’arrivée des Chinois a divisé les prix par 10, tout en doublant les performances (kWh/kg)
Je ne comprends en effet pas l’avantage si il est à 5,5l/100km.
Pas que je sois contre le générateur thermique fixe mais avec pareille consommation, une hybride rechargeable présente au moins l’avantage d’une autonomie électrique pure pour par exemple la ville où les trajets quotidiens. (et l’inconvénient de 150kg de batteries à recycler/transporter)
Pour ceux qui n’ont pas d’accès à la prise ? Mais alors je rappelle qu’un gros diesel fait actuellement moins de 5l/100km dans une longue berline.
C’est étonnant que les rendements de transformation puissance thermique /batterie/moteur électrique soient plus mauvais qu’un diesel accouplé aux pertes de transmissions d’une boîte de vitesse.
(ça devrait aussi faire réfléchir sur le vrai rendement d’une VE alimentée par une centrale électrique issue de sources thermiques (gaz/pétrole /charbon).
5.5 litres d’essence, ça correspond à l’énergie de 4.5 litres de gasoil
C’est donc un rendement pas trop pourri
Ça permet aussi de ne pas avoir à traiter les émissions d’un moteur diesel, qui peut être très couteux (on n’est plus comme avant le TDI gate)
Ça permet aussi de pouvoir équiper d’un moteur essence à cycle atkinson miller, poussif (pas possible le vroumvroum des moteurs super carrés) mais excellent rendement énergétique. Mais pour la réactivité de la voiture, pas besoin de compter sur le moteur thermique : le moteur élect peut réagir instantanément
Le rendement d’une boite de vitesse mécanique, c’est dans les 90-95%
Un moteur électrique à vitesse fixe, à puissance fixe, peut avoir un très bon rendement (pompe à eau, ventilateur industriel….)
Mais un moteur électrique variable, son rendement est moindre, selon dans quel plage de fonctionnement il se trouve
https://prius-touring-club.com/vbf/imagehosting/167148a9cbaf07b8a.gif
Exemple du moteur électrique d’une (vieille version) de la Prius
On peut voir que le rendement fluctue entre 77 à 93%. Donc déjà pas mieux à moins bien qu’un ensemble de pignons
Et si on suppose que le rendement d’un générateur serait du même ordre de grandeur, alors tout de suite, le rendement global sera très impacté
Mais si la Prius consomme peu, c’est aussi parce qu’elle est hybride « semi-parallèle et semi-série » (voir la Chevrolet Volt pour mieux comprendre). Elle a aussi un excellent Cx. Et bien sûr, son moteur thermique est de type molasse atkinson miller
Sur ce Nissan Qashqai, ni excellent Cx et uniquement hybride série. Mais ça permet l’adoption d’un moteur thermique à cycle atkinson miller, (sans oublier qu’il y a moins de pièces, de pignons en mouvement par rapport à la Prius ou à une boite de vitesse, moins de frottement interne)
Je trouve que le principe est (presque) bon… Mais pas parfait.
Pourquoi ne pas le faire + électrique, avec 20 kWh et rechargeable et avec un moulin de 2 cylindres E85.
Avec plusieurs modes : un mode trajet court uniquement électrique… Un mode trajet long ou le moteur recharge au mieux la batterie.
La souplesse d’utilisation serait parfaite.
Un moteur 2 cylindres va fonctionner comme….un cycliste
Si on pédale pépère, alors c’est équilibré
Mais si on doit appuyer/tirer fortement sur les pédales, alors ça va faire « monter en danseuse ». Le moteur thermique aura alors un double balourd. Il faudra des masselottes en conséquence pour rééquilibrer. C’est pour cela qu’un L6 vibre moins qu’un L4, qui vibre moins qu’un L3, qui vibre moins qu’un L2, et bien sûr qu’un mono-cylindre
Une voiture 2 cylindres PHEV, pourquoi pas. Mais tôt ou tard, la voiture devra ne compter que sur le moteur thermique (la batterie ne peut servir qu’appoint ponctuellement, comme pour doubler, grimper une côte…)
Une voiture peut avoir besoin de seulement 10ch, mais aussi de 100ch pour rouler à 170km/h, ou pour franchir un col en étant lourdement chargé. Fortement sollicité, le bi-cylindre se comportera « comme une danseuse »
Bref, à part Fiat qui avait essayé, et n’a pas connu de succès avec, sinon aucun grand constructeur n’a de twin pour équiper ses gros et lourds véhicules