Essai DS N°4 de 213 ch : Convaincante électrique

Finie la DS 4, bienvenue à la DS N°4 ! Comme nous vous l’avions évoqué dans sa découverte statique, la compacte de la marque premium française suit le mouvement initié par sa grande sœur, le porte-drapeau électrique Numéro 8 et adopte un « numéro »!

La « DS 4 électrique », la voici enfin !

Justement, l’heure du facelift et de ce changement d’appellation était le bon moment pour lancer l’offre électrique tant attendue, ce qui justifie bien le lien de parenté avec la N°8.

Ce n’est malgré tout pas la seule offre proposée sur la compacte, très loin même : DS ne semble plus si pressée de passer au tout électrique, le diesel revient l’an prochain sur la compacte ! L’auto garde également sa récente offre micro-hybride 145 ch, et en profite pour mettre à jour la version hybride rechargeable, que nous avons également pu rapidement prendre en main.

Une face avant plus statutaire

C’est à l’avant que les évolutions esthétiques sont les plus marquantes. La DS N°4 adopte une nouvelle signature lumineuse plus horizontale, façon bandeau discontinu, visant à l’élargir visuellement. La calandre est redimensionnée, teintée noire, et intègre de graphiques facettes verticales qui soulignent la démarche globale de sensiblement réduire la présence de chromes sur les autos. Voilà un fait marquant chez DS, pour ceux qui se souviennent d’où la marque premium vient ! Aussi, le logo devient lumineux, selon la récente autorisation .. et nouvelle mode. Les optiques sont sinon inchangées. L’auto devient alors plus statutaire, semble monter en gamme, ce qu’elle peut perdre en subtilité de dessin. L’évolution est en tout cas fort réussie en teinte sombre, notamment.

Le profil, très nervuré et réussi (certes c’est subjectif !) est logiquement inchangé, bien que proposant certains nouveaux modèles de jantes, notamment en 19 » comme ici, joliment dessinées. Les optiques arrière voient renforcé le traditionnel motif « en écaille » de DS : la structure chromée devient noire. Le logo travaillé DS passe aux oubliettes et se voit remplacé par le nom en toutes lettres de la marque et du modèle, avec une police un peu terne. Une autre mode, encore. On attend peut-être plus de différenciation de cette marque française qui n’a jamais voulu faire comme tout le monde.

Un intérieur presque inchangé pour la N°4

A bord, on ne change pas une équipe qui gagne, ou si peu. L’intérieur de la DS N°4 continue de faire référence par ses qualités de présentation et de finition.

Le must, c’est le cuir bracelet de montre !

Distinctif, épuré, original, cela reste une réussite. Les nouveautés sont dans le détail. Le combiné d’instrumentation gagne en taille, de 7 à 10,25 pouces, et provient de la N°8. L’arrière plan présente un graphisme soigné. DS annonce que le système gagne en clarté à l’utilisation.

Autre changement, la finition d’accès, Pallas, introduit une nouvelle sellerie maille 3D très réussie, avec une trame travaillée, conforme à ce que l’on peut attendre de DS ! Subjectivement, c’en est même presque plus réussi que le tissu-Alcantara des versions Etoile Alcantara, ex Performance Line. Voilà une question de mode, encore et encore, tout comme la teinte extérieure grise (certes dénommée Cachemire !) qui manquera toujours de personnalité. C’est que le nuancier est devenu fort pauvre, ce qui est regrettable sur une marque premium. Vous n’aurez guère d’autre choix qu’un camaïeu de blanc, gris et noir.

Suppression du troisième écran en bas de console

On note que le troisième écran, ergonomiquement bien positionné, qui servait de « télécommande » à l’écran central et proposant des raccourcis, a disparu. Sa manipulation n’était pas limpide, mais il participait à l’ambiance haut de gamme de ce bel habitacle, au contraire de ce micro-support en plastique dur, peu utilisable, et peu valorisant. Soit ..

Heureux ceux qui sont assis à l’avant de la DS N°4. L’habitabilité arrière reste du genre limitée, le compromis ayant davantage tourné au volume de coffre. Il est alors honorable notamment en hybride 145 (430 L) et électrique (390 L), malgré un seuil de chargement plutôt haut. L’hybride rechargeable culmine elle à 360 L, un volume assez sensiblement plus modeste. Certes c’est supérieur à celui de la dernière Série 1 F70, qui ne propose que 300 L, en mild-hybrid. Malgré tout, la qualité de finition reste très élaborée même à l’arrière, à l’image de ces jolies contre-portes. C’est de moins en moins le cas.

La DS N°4 électrique : une cousine de l’E-408.

Historiquement la deuxième génération de DS 4 est la jumelle technique de la Peugeot 308 de troisième itération. Mais pour mieux justifier son appartenance au premium, la DS N°4 récupère en électrique la déclinaison de la plus imposante E-408, variante « crossover coupé » de la sochalienne. Aussi, elle profite de 213 ch, contre les 156 ch de la 308, que l’on trouve, eux, sur une « roturière » 208. La batterie est alors légèrement plus volumineuse, avec 58,3 kWh, pour une autonomie annoncée de 440-450 km. Voilà une valeur plutôt moyenne de nos jours, identique à celle de la très récente E-308 facelift.

Il est alors temps de prendre la route, dans les environs de Porto (Portugal). Dès les premières évolutions urbaines, on note une certaine fermeté, à l’allemande, qui tranche avec le superbe compromis confort/comportement de la DS 4 « deuxième génération ».

La N°4 se montre plutôt ferme en ville : il y a une raison !

L’explication est technique. Le constructeur a discrètement abandonné la proposition de suspension pilotée à lecture « active » via caméra, issue des DS 7 et DS 9. La DS 4 était la seule compacte du marché des compactes à proposer (certes en option, ou de série sur l’ex haut de gamme Opéra) un tel équipement. Le fonctionnement de la caméra était conditionné au mode Confort, mais permettait de faire grimper les prestations de plusieurs crans, sur les dos d’ânes et autres joyeusetés urbaines, même avec les jantes 20′. Surtout, l’auto bénéficiait d’un certain effet tapis volant sur route, sans se laisser aller à d’amples mouvements de caisse malheureux. Le mode Sport raffermissait le tout au besoin, avec efficacité. La DS 4 n’avait pas tout à fait l’agilité d’une cousine Peugeot, mais proposait un vrai compromis intéressant, et assez unique…

Une N°4 moins confortable que les meilleures DS 4

En bref, l’equipement « magique » a donc été abandonné au moment où DS reconnaît (enfin, lors du lancement de N°8) la parenté avec la Citroën DS historique, monument de confort ! Incompréhensible. La DS N°4 est donc presque ferme sur les dos d’ânes et autres irrégularités mais présente un bon compromis sur les pavés.

Sur route, l’auto est convaincante, canalise correctement les mouvements de caisse. Elle présente une efficacité honorable malgré sa masse de 1867 kg. L’éventail de capacités est moins étendu qu’auparavant, mais satisfaisant. On note que la limite viendrait de nos pneumatiques Michelin e-Primacy, désormais massivement diffusés. L’auto s’écrase un peu sur leurs flancs, privilégiant l’efficience et quelques kilomètres d’autonomie gagnée. Le comparatif avec les Goodyear Eagle F1 Assymetric 6 de jantes 20′ de DS 4 ne tourne alors pas vraiment à leur avantage sur les routes sinueuses. Ces pneus sont peut-être en partie responsables d’un léger balourd de la direction autour du point milieu, qui semble être une autre nouveauté de ce facelift.

La N°4 E-Tense 213 est convaincante dynamiquement

Les 213 ch, repris du cousin Peugeot e-3008 (et dérivés) lui conviennent parfaitement. L’auto associe la traditionnelle douceur sans émissions en milieu urbain à une vigueur très honorable et suffisante pour les dépassements. On note que l’auto dispose de palettes au volant pour régler la régénération de la batterie, sous trois niveaux (-0,6, -1,3 et -2 m/s²) sans aller jusqu’à proposer le récent One-Pedal apparu sur la Numéro 8. Elle en détient, pour l’instant, l’exclusivité pour Stellantis à ce jour, avec une offre bien calibrée. Certes c’était un bouton spécifique qui commandait la fonction. Comme de coutume, il serait bon de proposer des niveaux davantage différenciés, et notamment un format « roue libre », si agréable sur route. La consommation finale de notre journée en électrique se sera soldée par une moyenne à 19,3 kWh/100 km, en mixte, dynamique routier, voies rapides (où la N°4 pourrait se montrer plus discrète), urbain… Une valeur moyenne pas totalement représentative. Consommation annoncée à 15,1 kWh/100 kms, la recharge est annoncée en 30 minutes de 20 à 80 %, avec un pic de puissance à 120 kW. Des valeurs moyennes de nos jours.

Prise en main de la variante hybride rechargeable

Nous avons pu compléter nos impressions DS N°4 avec la prise en main de la nouvelle version hybride rechargeable, une déclinaison qui a tardé à arriver en série au sein du groupe, avec globalement un an de retard. En cause, la fiabilité à parfaire de la boite double embrayage reprise des mild-hybrid, ici en 7 rapports (contre 6) et la nouvelle batterie de l’usine française d’ACC, à Douvrin. Des soucis de qualité sur ces nouvelles batteries limite la montée en cadence de l’usine. On espère que cela puisses rentrer dans l’ordre à présent !

En bref, la puissance cumulée est identique, à 225 ch, contrairement aux autres offres du groupe, toutes calibrées à 195 ch (308, Grandland, 3008, C5 Aircross..). Le 1.6 Puretech a été revu, dans la même trajectoire que le 1.2. Il intègre désormais un fonctionnement en cycle Miller, un turbo à géométrie variable notamment. Il reste ici calibré à 180 ch. L’électrique monte de 110 à 125 ch. Adieu la boîte automatique Aisin 8 rapports, dont le convertisseur était remplacé par le moteur électrique. Place désormais à une évolution de la boîte robotisée multi-embrayages des hybridations légères. Elle offre malgré tout l’utilisation d’un 7e rapport sur les « PHEV ». La boite intègre alors directement le moteur électrique, désormais.

Des progrès en efficience grâce à davantage de roulage électrique

En ville, on retrouve les sifflements caractéristiques de la machine électrique qui suit les passages de rapports de la boîte de vitesse, que l’on connaît bien sur les versions micro-hybrides Stellantis, mais en apparemment bien moins sonore. L’auto propose 81 km d’autonomie électrique WLTP, grâce à une batterie de meilleure capacité (14,6 kWh). DS annonce alors une meilleure « robustesse » de l’électrique, même batterie vide, pour permettre davantage de roulage zéro émissions. Selon la norme actuelle, le Plug-in Hybrid passerait donc de 32 g de CO2 à 20g.

Le léger balourd de la direction autour du point milieu est également présent ici, sans que cela soit dramatique.

Les 225 ch se font un peu attendre !

En revanche, le système montre un important temps de réponse quand on demande la puissance maximale, depuis le roulage tout électrique. Le mode Sport semble corriger en partie le défaut. Cela ne semble pas tant un détail quand on affiche 225 ch. Cela souffre de la comparaison avec l’électrique 213, bien sûr … On note d’ailleurs qu’ici les palettes au volant ne commandent que les rapports du thermique. Elles sont inopérantes en mode électrique, ne règlent ni la régénération (la double fonction est de plus en plus diffusée, et pratique) ni la mise en action forcée du thermique, qui pourrait être utile. Aussi, le thermique mis à jour semble plus rugueux, sonore et vibrant qu’auparavant, de la même manière que les mild hybrid trois cylindres du groupe. De nos jours, cela confirme l’écart d’agrément qui se creuse entre le roulage en électrique et la mise en route du thermique !

En revanche, on a noté un fait étonnant. L’auto propose un roulage très orienté « roue libre » que l’on attendait peut être plus sur la variante électrique ! De quoi optimiser les phases de roulage en électrique, bien joué. Le mode Brake, donc seule variante de régénération ici, est alors un équivalent au « Drive » de la version électrique, pas bien plus. Notre prise en main essentiellement urbaine ne nous aura pas donné de mesure de consommation viable. On n’aura pas vraiment pu essayer le dépassement semi-autonome de l’auto. Certains confrères avaient apparemment du mal à le faire fonctionner.

Une DS N°4 convaincante, mais qui rentre un peu dans le rang.

Au final, DS nous signe une N°4 intéressante, sans être captivante. On peut vraiment regretter que l’auto ait perdu sa suspension pilotée qui légitimisait largement sa position de premium au sein du groupe Stellantis. Le compromis trouvé est alors honnête mais il ne domine plus les autres. Ces nouvelles électriques et hybrides rechargeables semblent convaincantes mais ne proposent pas des prestations bien au-dessus de la mêlée. On note tout de même que ces deux motorisations, notamment, n’existent pas sur une BMW Série 1, uniquement thermique et micro-hybridée.

Des tarifs plutôt élevés, mais la version électrique est bien positionnée

Il n’y a pas non plus d’autre offre électrique dans ce segment des compactes premium. On a un fossé avec des plus roturières VW iD.3, Cupra Born … La récente Kia EV4, offrant certes pratiquement plus de 200 km d’autonomie annoncée (!) n’a pas du tout ce genre de raffinement. Dans le segment premium, la très ambitieuse Mercedes CLA électrique est largement plus grande et chère ! Finalement la concurrente la plus proche pourrait être une Renault Mégane E-Tech en sa récente finition Esprit Alpine, ou l’Iconic plus chic. Gabarit compact, 220 ch, un habitacle moderne et soigné, et un bel agrément de conduite. L’auto n’est pas si distinctive et raffinée que la DS, mais elle n’a pas tant à rougir. Son facelift devrait bientôt arriver, de plus.

La DS N°4 démarre à 39 300 € en micro-hybride 145 ; 48 200 € en hybride rechargeable, et 46 990 € en électrique. Des tarifs du genre relevés. Nos électriques et hybrides rechargeables étaient alors, hors options, à respectivement 51 290 € et 55 500 €. On note tout de même que le positionnement de l’électrique est intéressant, en étant moins cher que l’hybride rechargeable. Voilà une stratégie qui peut rappeler des concurrents premium allemands !

Images : Arnaud Lescure pour le Blog Auto.