Auto’Tao a été lancé en 2012 avec Kéolis, opérateur de transport appartenant à la SNCF (70%) et à la Caisse des Dépôts et Placements du Québec (30%). Expérimentation, Auto’Tao n’était pas un auto-partage de véhicules électriques, mais de véhicules thermiques. En l’occurrence, des DS3 et des Citroën C3 anciens modèles.
4 stations dans l’hyper-centre-ville (3 au nord et 1 au sud de la Loire) et 10 véhicules. C’est peu, mais on rappelle à la Métropole que c’était une expérimentation. C’est sans doute ce manque d’ambition qui a pénalisé le service : la faible visibilité et le peu de stations. L’autre point, c’est que le service était en boucle. On partait d’une station pour revenir à cette même station. Et pour être certain de retrouver sa place, il fallait relever l’arceau de parking.
Résultat, les voitures étaient surtout utilisées par les habitants du quartier et très peu. L’hyper-centre étant déjà pourvu en transports en commun ou vélo-partage il ne fallait pas s’attendre à des miracles. Pas tout à fait 200 abonnés et 1500 locations en 2017.
En moyenne, les voitures ont donc été louées tous les deux jours et demi. 33 000 euros de recettes pour 121 000 euros de dépenses précise La Nouvelle République. Si l’équilibre financier n’est pas forcément le but ultime, il n’en reste pas moins qu’un tel déséquilibre vouait l’expérimentation à l’échec.
L’auto-partage, un modèle pérenne à inventer
A Orléans, on constate que l’auto-partage en tant que service de l’agglomération, c’est comme pour Paris ou d’autres villes en France, un échec. Désormais, Bruno Malinverno, vice-président délégué aux Transports à la métropole d’Orléans et ses équipes vont se pencher sur des solutions alternatives qui passeront sans doute par des opérateurs privés auxquels on accordera quelques facilité. Comme à Paris en somme où différents acteurs de l’auto-partage (dont Renault et PSA) tentent de remplacer Autolib’. Sauf que pour eux, la rentabilité sera le premier critère pour la création et le maintien du service.
Un temps montré comme une solution à l’encombrement routier en ville, l’auto-partage urbain peine à trouver ses marques et son modèle économique. Le pêché originel étant sans doute de vouloir remplacer une partie des automobiles particulières par des automobiles partagées. Alors qu’un réseau de transport en commun étendu et performant le fait a priori mieux.
Illustration : Auto’Tao
8 commentaires
« l’autopartage c’est l’avenir » « dans le futur nous partagerons nos voitures »
tout ça c’est des fiascos, les gens veulent avoir leur voiture
Toutefois le succès des trottinettes en libre service montre que le partage n’a pas dit son dernier mot
@amiral_sub : en fait dans des agglos de type Orléans (115 000 hab dans la commune, 230 000 sur la métropole et plus avec les communes limitrophes de la métropole), les trajets voitures particulières qui encombrent la ville, ce sont les habitants autour d’Orléans qui rentrent le matin dans la ville et en sortent le soir.
Selon moi, quand on veut limiter ce flux, il existe plusieurs voies :
– favoriser le covoiturage (avec des parkings covoiturage tout autour de la métropole, grands, surveillés, etc.)
– étendre les TC pour créer un véritable maillage intercommunal au-delà de la métropole. Et quitte à avoir des bus de différentes tailles, créer aussi un maillage périphérique. Tout le monde ne va pas dans le centre-ville mais peut faire banlieue-banlieue.
Par contre un autopartage ne réglera pas ce flux. La voiture que l’on prend pour aller dans le centre-ville n’est plus là pour le petit copain qui veut faire pareil.
En revanche un autopartage en « one way » (on prend à la station A on laisse à la station B) permet de diminuer le flux quotidiens des trajets un peu exceptionnels (besoin ponctuel d’aller dans le centre-ville ou vers la banlieue, arrivée à Orléans par la gare avec bagages et direction chez soi, ou l’inverse).
Souvent, on voit que les services en boucle ne trouvent pas leur clientèle. Cela concerne peut de gens/trajets et le service rendu est visiblement moindre que les contraintes opérationnelles ou le coût.
AMHA, pour remplacer la bagnole qui vient de la périphérie, il faut d’immenses parkings en étoile autour de la ville et des TC performants (voies dédiées ?) 24/7 ou presque.
Sinon les gens continueront de prendre leur automobile particulière.
« il faut d’immenses parkings en étoile autour de la ville et des TC performants (voies dédiées ?) 24/7 ou presque. »
Tout à fait d’accord
… des TC performants, 24/7 …
et pas chers ! C’est à dire moins cher que coût (apparent) du même déplacement en VP (le seul coût du carburant).
.
C’est quoi le coût carburant d’un VP en ville ?
Je ne roule pas en ville mais j’ai l’idée que les moins de 4,3 l / 100 km que je fais avec mon VT seront plutôt du 6,5 à 7 l/100 km soit au moins 9 ct€/km.
J’ai aussi l’idée que les pneus vont s’user plus vite 0,5 ct€/km, qu’il va falloir plus d’entretien.
On arrive à au moins 12 ct€/km.
A Orléans un billet à l’unité c’est 1,50 € donc dès 12,5 km, les TC sont moins chers.
Sachant que je ne connais pas beaucoup de villes où il est possible de se stationner sans payer.
En plus à Orléans la vitesse commerciale étant de 20 km/h, c’est plus rapide qu’en voiture en période de bouchons. Et comme le temps c’est de l’argent.
Donc les TC sont déjà moins chers que le VP !
Nota : à Orléans les TC ne coûtent rien au contribuable particulier, les seuls versement transport et billetterie couvrant les charges d’exploitation.
oui mais une trottinette est simple d’usage et ne nécessite pas de permis.. et c’est surtout moins compliqué à mettre en place, d’ou le succès !
de nombreux automobilistes se laissent tentés par une trottinette….quand ceux qui utilisent une trottinette n’ont pas forcement envie de prendre le volant d’une voiture, surtout en ville.
Orléans est bien pourvu en TC, un seul chiffre le prouve le nombre de voyages par an et par habitant du Ressort Territorial de l’Autorité Organisatrice de la Mobilité : 110 pour une population de 284 232 selon le CEREMA en 2015 qui relève une moyenne de 77 pour des populations entre 100 000 et 300 000 habitants.
D’autres chiffres prouvent la qualité du réseau avec des vitesses moyennes pour les autobus et le tramway équivalentes de 20 km/h (le plus mauvais tramway présente une vitesse de 14 quand le meilleur est à 23,3 (Le Mans)).
Malheureusement les services d’autopartage en boucle sont de plus en plus en concurrence avec les loueurs traditionnels. Les seconds sont souvent moins cher et les plages d’ouverture des agences de plus en plus longues. Quand les loueurs traditionnels ne pratiquent pas eux-mêmes la location à l’heure ou les véhicules disponibles dans des points loc.
De plus des services d’autopartage autres sans être entre particuliers commencent à faire de la conccurence au service en ville pour peu que les stations soient accessibles en tramway, notamment en ne nécessitant pas d’abonnement et avec des tarifs horaires légèrement moins élevés.
Je suis assez d’accord avec Thibaut sur ce coup, l’argent en pure perte dans ce réseau, compte-tenu que cela ne laissera pas grand-monde sur le carreau, sera beaucoup mieux utilisé dans les TC.
Nice a fait de même avec Autobleue en considérant que les services tiers sont maintenant mûrs et que ce n’est plus de la compétence de l’AOM de financer cela.
Mais ce qui est vrai à Nice ou Orléans ne l’est pas ailleurs.
ah oui, le fameux auto partage pour lequel par une poignée de pseudos bobos entrepreneurs 2.0 se touchent la nouille et qui pensent que tt se partage…
Or quand tu bosses et que tu te fais un petit plaisir en t’achetant une voiture, tu n’as pas forcement envie que quelqu’un que tu ne connais pas te la loue avec tt les risques qui vont avec…
Dans un centre ville, pourquoi pas, mais de nombreux habitants de centre ville, avec le renouvellement de la population, ne s’embête plus à utiliser de voiture et n’a même pas le permis souvent