Daihatsu, en compagnie automobile japonaise bien à l’écoute, sait depuis longtemps que la folie Hybride va gagner l’Europe. Merci Toyota. Lorsqu’il a fallu plancher sur un roadster à l’essence sportive, les ingénieurs n’ont pas hésité à lui inséminer une bonne dose de courant. La HVS, pour Hybrid Vehicle Sports, est donc doté d’un 1500 cm3 de 105 ch aidé de rien moins que 3 moteurs électriques. L’ingénieur Daihatsu est fier et son moteur à watts arrière en fait plus pour le même prix. Si à l’avant les 2 moteurs additionnels aide au démarrage et à bas régime, celui de poupe multiplie les fonctions. Il propulse, permettant à la HVS de se revendiquer comme une 4 roues motrices, il gère la puissance sur les 2 roues en fonction de l’adhérence faisant office d’antipatinage et d’ESP et il contrôle le lacet comme pourrait le faire un différentiel piloté. Donc sur le papier, la HVS a tout pour plaire. Stable a haute vitesse, mobile dans le lent, elle ne consomme selon le constructeur que 4.2 l au 100 et avalerait le 400m en moins de 17sec. Reste à savoir si le vert écologiste possède quelques velléites à la conduite sportive.
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Francfort 2005: BLS, la Cadillac européenne
Moribonde il y a peu, Cadillac, grâce à un style personnel et audacieux, est revenue sur le devant de la scène avec les CTS, STS et aujourd’hui, la BLS. Cette dernière, d’une longueur mesurée de 468 cm, débarque en Europe afin de concurrencer les Audi A4, Mercedes Classe C, BMW Série 3 mais aussi les Peugeot 407 et Alfa 159. Et croyez-le ou non, à cette dernière, la nouvelle BLS emprunte le moteur, le fameux 1.9 JTD de 150CV, ici rebaptisé TiD. Un vestige des défunts accords Fiat/GM. En essence, elle reçoit des moteurs turbocompressés d’origine Opel de 2.0, développant 175 ou 210CV, et de 2.8, à 6 cylindres, pour une puissance de 255CV. Ces motorisations seront couplées à des boîtes 5 et 6 vitesses, manuelles ou automatiques. Cadillac assure avoir adapté les châssis aux goûts européens, même si l’ESP ne sera en série que sur les versions haut de gamme.
Lire la suiteFrancfort 2005: Citroën revoit la C3
Révolutionnaire, la C3 l’a été… pour le style Citroën, en 2002, auquel elle a apporté une fraicheur bienvenue. Avec un certain succès d’ailleurs, puisque 267000 exemplaires ont été vendus en 2004. Aujourd’hui, Citroën la remet à niveau pour faire face à une concurrence toujours plus féroce, les Clio et Punto III, Fiesta restylées ou encore les 207 ou Corsa IV attendues en 2006. Ont été revus les pare-chocs, la calandre, les feux arrière ainsi que l’habitacle. Si celui-ci n’a jamais constitué une référence en matière de qualité, reconnaissons-le, ce n’est pas maintenant qu’il va le devenir. En effet, les matériaux restent basiques, sommairement ajustés, et si les contre-portes sont désormais rembourrés à l’avant, le plastique du tableau de bord reste bien peu engageant. C’est d’autant plus regrettable que Citroën est capable de fort bien faire, comme le démontre la C4.
Lire la suiteFrancfort 2005: Service Gériatrie
La profusion de nouveautés peut repaître les plus avides mais il faut avouer que cet empilement d’autos toutes "plus mieux" que celles du voisin ont tendance à s’annihiler entre elles. Trop de news tue la news, c’est bien connu. Pour éviter ce phénomène, il est necessaire de se donner quelques minutes récréatives en allant flâner dans la halle 1.1 apparement dédiée au Tuning. Mélangées aux supercars stéroidées, vous découvrirez un petit hospice recélant quelques anciennes assez savoureuses. Vous y trouverez des mamies célèbres telles qu’une ultra-rarissime (2ex) Pegaso Z102B "El dominicano", encore nommée "Cupula" pour sa coupole de perpex recouvrant son arrière train, et même un des 2 protoptypes de l’Opel Aéro Gt dont le système Targa accentuait un peu plus la ressemblance avec sa muse originelle, la Corvette.
Lire la suiteCycle de production: Toyota change de braquet
Toyota a le don pour démoraliser la concurrence. Que ce soit par les annonces régulières de résultats faramineux, le succès là ou personne n’y croyait, l’implantation là où tout le monde s’en va… En annonçant viser la barre des douze mois pour le délai entre le « design freeze » (fin de la conception) et la production par la voix de son président monsieur Watanabe lors d’une conférence à New York en début de semaine, la société de Nagoya vient de déclencher des achats massifs d’aspirine et/ou d’alcools forts dans les bureaux d’études de l’industrie automobile à travers le monde: cela donnerait un avantage considérable au constructeur japonais.
Lire la suiteFrancfort 2005: Fenomenon Stratos évolution 2
Déjà aperçue à Genève, la Stratos Fenomenon fait son retour avec des ambitions nouvelles. Si en Suisse l’auto n’était qu’une maquette de style, elle devient roulante pour s’exhiber à Francfort. Chris Hrabalek, le fondateur du bureau de design Fenomenon et fondu de Stratos, poursuit plus avant dans son rêve de faire renaître une interprétation moderne de cette reine des rallyes des seventies. Il a confié à la réputée Prodrive de D.Richards le soin d’étudier et chiffrer la faisabilité du projet. Les premières estimations tomberont dans 3 ou 4 mois et des décisions seront prises en début d’année 2006.
C.Hrabalek s’imagine pouvoir fabriquer une cinquantaine d’autos par an dans des déclinaisons Roadster, Coupé et Racing. Sa Stratos se veut supercar de route mais aussi hors de la route pour coller à l’image typée rallye de l’originale. Si Alitalia a donné son accord pour recouvrir le prototype exposé en Allemagne, Lancia a toujours refusé l’utilisation de son badge.
La jeunesse est décidement très enthousiaste, espérons qu’elle ne sombre pas dans l’inconscience. Bon vent tout de même.
Francfort 2005: pénétrons la Brera
Elle avait joué les beautés inaccessibles à Genève, la revoilà à Francfort, ouverte cette fois. Il n’y a pas à dire, la magie de sa ligne sobre et puissante, signée Giugiaro, opère toujours. Pas de fioritures, pas de surcharge, rien à modifier. L’envie d’entrer se fait d’aurant plus urgente, et ce n’est pas évident car il y a foule autour de la Diva Brera. A l’intérieur, on retrouve la planche de bord de la 159, bien agencée et fabriquée. Quelques détails restent spécifiques à la Brera, comme le graphisme des compteurs, où les chiffres suivent la courbe des cadrans, à l’ancienne.
Alfa l’annonce comme un coupé 2+2, on devrait dire 2+2X0,5 tant les places arrière sont minuscules. Ainsi, elle n’entre pas en concurrence directe avec la GT, bien plus spacieuse. La finition s’avère irréprochable, tout comme la position de conduite, et le toit en verre apporte une luminosité des plus plaisantes. Toutefois, on aurait aimé une ambiance un peu moins sérieuse, plus italienne et colorée.
La beauté n’exclut pas la praticité dans le cas de ce coupé, puisqu’il est doté d’un hayon et de sièges arrière rabattables. Toutefois, le seuil du coffre reste très élevé et le volume mesuré (de 236 à 546 litres).