Le constructeur aux diamants a lancé linitiative -louable- à Détroit cette année, en ressortant un concept car de 1973, la GTO R73X. Et comme Détroit nest plus au programme, Los Angeles a droit à une double ration danciennes, mais toujours sportives. La Colt F2000 vainqueur du GP du Japon 1971, marque la fin de la -méconnue- période monoplace du constructeur. Cest lultime évolution à motorisation 2 litres double arbre et 16 soupapes de 290cv de cette formule au châssis Brabham BT30. Plus civilisée, la FTO GS-R se veut la mère spirituelle des Evo. Certes, les 110cv de cette version de 1972 ne sont rien comparés à la dernière évolution du genre. Mais cest la norme pour un 1600 sportif contemporain et la Corolla Levin ne fait guère mieux. Dautant que le rustique essieu rigide et les ressorts à lames, promettent des sensations au premier rond point gras venuTout comme sa populaire concurrente, la Mitsubishi se pare délargisseurs dailes à rivets et de jantes à déport du plus bel effet, accompagnés ici dun vert olive très « period » qui enduit même les pare chocs métalliques et contraste avec le noir mat généreux. De quoi ravir les amateurs de « Old School ».
Auteur/autrice : Bernard Fournol
Journaliste spécialisé, j’ai une approche complète de l'automobile et replace les essais, l’actualité ou les chroniques dans des perspectives historiques, économiques, sociales et environnementales. Attaché à l’histoire des marques et à celle des hommes de l’automobile de la fin du XIXème siècle à nos jours, je traite de tous les sujets en relation avec l’automobile de collection depuis plus de 20 ans.
Jusquau milieu des années 80, on ne parle guère de pollution par les gaz déchappement en Europe. La législation est la moins sévère de celles en vigueur dans les pays industrialisés et semble bien timide, comparée au Clean Air Act Nord Américain de 1970. Il faut dire que les prises de décisions se font à lunanimité, et que les européens ont des intérêts automobiles divergents. Avec la fin du consensus obligatoire, la réglementation va rapidement évoluer. Laccord de Luxembourg de 1985 prévoit lapplication dune nouvelle norme pour les nouveaux modèles de plus de 2 litres, le 1er octobre 1988. Et larrivée du pot catalytique. Mais ces normes vont créer une véritable guerre de sécession européenne. Jacques Calvet, patron de PSA, va simposer comme le général en chef de larmée sudiste, à laquelle se joint la perfide albion. On insiste sur les risques cancérigènes du Benzopyrène, contenu dans le carburant sans plomb, tout en oubliant de parler des particules Diesel. On annonce une chute vertigineuse des puissances. On pense au fougueux double arbre dune 309 GTI16, ramolli une fois « dépollué ». Mais cest oublier les Porsche à léchappement catalysé, toutes aussi puissantes. Nostalgie hexagonale pour lère pré-catalysée, Venturi proposera une version SPC pour « sans pot catalytique » avant que les équipementiers ne propose le tube « Afrique ». Et la bataille va redoubler dintensité avec larrivée de Carlo Ripa di Meana à Luxembourg, favorable au durcissement des normes envisagées en 1985. Le patron de PSA ne décolère plus et assure que le catalyseur va durablement pénaliser les petites autos. Quoi quil en soit, les véhicules à essence seront tous catalysés le 1er janvier 1993. Lot de consolation pour le front du refus, les Diesel vivront encore quelques années avec une législation plus clémente.
Lorsque les constructeurs se transforment en mécènes de leurs anciennes productions, cest rarement sans arrières pensées. La Mini Cooper S de 1997 ou la mise en avant de la Fiat 500 originelle ont ainsi préparé le terrain marketing et commercial. Si Citroën élaborait une « new 2cv », il ne sy prendrait pas mieux. Célébration des 60 ans à la cité des sciences ou à Rétromobile, improbable version Hermès au Mondial, la mythique DS na pas eu droit à tant d’honneurs pour son cinquantenaire, voici 3ans. Avec lannonce de la participation de 4 Citroën officielles à la « 2cv Méhari cup », le constructeur cherche le « buzz ». On le sait, la firme aux chevrons prépare une low cost, dans l’esprit C-Cactus. Tant de vigueur autour dun modèle obsolète pourrait cacher une résurrection autre quune C3 Charleston.
La crise financière ne présageait rien de bon pour le marché automobile. Avec une baisse de 7.3% des ventes de véhicules particuliers en octobre, cest confirmé. Les gagnants habituels, à lexception de Nissan, traversent la période sans heurts. Citroën résiste en stabilisant ses ventes, Fiat et Dacia continuent dafficher une santé insolente. Dans ce sillage, le groupe Volkswagen retrouve des couleurs, malgré une branche Seat toujours malade. BMW doit lui ses bons résultats aux productions à lhélice, car linfatigable locomotive Mini marque le pas. Toyota peut se consoler avec une baisse inférieure de moitié à celle du marché.
Motoriste alors invulnérable en Formule1 et expert depuis longtemps des hauts régimes, Honda annonce à lautomne 1988 une nouvelle génération de moteurs, au rendement élevé et respectueux des normes antipollution. Pour atteindre les 100cv/litre et conserver une souplesse convenable, la distribution à fait lobjet de toutes les attentions. Une distribution variable qui prend le nom de « vtec ». A linstar de Quattro pour Audi, ces 4 lettres vont révolutionner l’image de Honda.
Cétait la solution. Loin des noires fumées de linquiétant Peterbilt de Duel, les Diesel nouvelles générations, devenus sympathiques, allaient sauver le portefeuille et la planète. Mais voilà, avec un brut à $60, le Diesel ne semble plus prioritaire outre atlantique. Dans sa chute brutale, le baril a entraîné le « regular » et beaucoup moins le Gazole. En Nouvelle Angleterre par exemple, le gallon dessence dépasse de peu les 2,6$, alors que celui de Gasoil frise les 3,6$. Les meilleurs diesel du moment perdent de leur attrait.
Pour les amateurs dépisodes administratifs alambiqués, la saga des plaques dimmatriculation touche malheureusement à sa fin. Qu’ils se rassurent, le feuilleton du bonus-malus prétend à une place de choix au sein du paysage automobile français.
Le royaume de lhybride, verdoyant, peuplé de petits oiseaux et de ruisseaux cristallins. Un monde pacifique. Pour plus très longtemps peut-être. Les moins de 2000 euros qui séparent les Civic et Prius2 navaient pas quoi créer des tensions. Mais lInsight, annoncée à moins de 20000 euros, inquiète Toyota. Lécart de prix avec la Prius 3 sannonce conséquent-lactuelle est à 26400 euros hors primes-et a de quoi faire réfléchir les candidats à lhybride. Le géant Japonais envisagerait de faire de lactuelle Prius2, une sorte de « Génération-Campus » et dabaisser son prix au niveau de lInsight, assure Auto Express. Une nouvelle démentie par le constructeur. Si son contenu technologique, sa puissance et son gabarit placent la future Prius au dessus de la Honda, le PlugIn ne sera pas au rendez vous, pas plus que les batteries au Lithium. Dans ces conditions, Toyota ne peut pas rester sans réponse.
Après moultes photoshops et tenues de camouflage, la Prius 3 se livre enfin. Le constructeur vient de reconnaître que ces clichés, dénichés par Prius Chat, sont ceux de sa future hybride. Rappelons que la Prius 3 est attendue lan prochain au salon de Detroit, en même temps que sa rivale désignée Insight. Elle devrait se placer un cran au dessus, sa commercialisation interviendra dans le courant de lannée. La possible version Plug-In doit-être confirmée, avant de devenir livrable plus tard.
La firme dHiroshima nourrit de grandes ambitions commerciales en France. Elle compte sur un réseau dense, son image forgée par les podiums de fiabilité et sa gamme renouvelée pour se développer. Moteur rotatif à hydrogène, hybrides, injection directe, SISS et perte de poids sont les voies techniques suivies par le constructeur. Plus petite que la Mazda 2, Thierry Guillemot aimerait ajouter la Kiyora au catalogue de la marque…