Peugeot réssuscite le blason GTi sur la e208

Si le marché électrique demeure compliqué en Europe, que dire de la niche des sportives, surtout quand il s’agit d’un blason mythique ? Entre le prix et les limites d’usage et d’autonomie, les petites sportives électriques n’ont pas trouvé leur clientèle. Même les géants y vont à reculons, comme Ferrari. De leur côté, Maserati avec sa gamme Folgore ou encore Abarth ont déjà essuyé des revers cuisants. C’est donc un défi audacieux mais risqué auquel Peugeot se frotte en dévoilant, à la veille des 24 heures du Mans, la e208 GTi.

Un projet qui avait muri dès 2020, avant d’être mis en sommeil avec l’arrivée de Linda Jackson à la tête de la marque sochalienne. Visiblement, le départ de Carlos Tavarès et les remaniements ont fait sauter pas mal de verrous, puisque le projet a fini par aboutir, alors que la présidence a changé de mains, passant de Linda Jackson à Alain Favey. De quoi répondre à l’Alpine A290, afin de lancer un nouvel acte de la guerre des bombinettes françaises, comme au bon vieux temps ?

GTi, , l’essence de la sportivité électrifiée ?

Contrairement à la précédente génération, l’actuelle 208 lancée en 2019 n’a pas eu de version GTi thermique, mettant fin à une tradition initiée par 40 ans plus tôt. Peugeot avait tenté de remplacer son blason sportif « thermique » par une nouvelle appellation « PSE », expérimentée sur la 508, mais qui n’a jamais vraiment pris. Ainsi, la e208 GTi renoue le fil de l’histoire, mais avec une puissance électrique. D’un point de vue purement sémantique, c’est une aberration puisque le « i » de GTi signifiait injection, ce qui n’a plus de sens dans une sportive électrique, au même titre que l’appellation » Turbo » de la Porsche Taycan…marketing, direz-vous ?

Il y a quarante et un ans, alors que la 205 T16 était sur le point de révolutionner le rallye mondial, Peugeot lançait une bombe sur les routes avec la 205 GTi. La version énervée du « sacré numéro » entrait dans l’histoire grâce à son alliance gagnante entre look sportif soigné, compacité et performances, grâce aux moteurs atmosphériques 1.6 et 1.9. La Golf GTi avait enfin à qui parler. Jusqu’en 1994, Peugeot vendra plus de 330.000 GTi, un sacré numéro ! Face à un tel mythe, indépassable, et dans un nouveau contexte bien moins permissif pour les voitures plaisir vitaminées, que propose cette e208 ?

Un châssis revu

Fruit du travail des ingénieurs de Peugeot Sport à Satory et des designers maison, la E-208 GTi dispose d’un châssis profondément evu. Il est abaissé de 30 mm, tandis que les voies sont élargies de 56 mm à l’avant et de 27 mm à l’arrière. La e208 GTi possède une barre anti-roulis à l’arrière, de suspensions à double butée hydraulique, sans oublier l’implantation d’un différentiel à glissement limité, comme sur le Junior Veloce. Des jantes perforées de 18 pouces, chaussées de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 de dimension 215/40 complètent l’ensemble.

Evidemment, il faut freiner la bête, qui pèse tout de même 1500 kilos. Pour le coup, on est bien loin des GTi d’antan, mais plus rien n’est vraiment comparable. Le freinage repose ainsi sur des disques à la taille majorée (345 mm à l’avant). En mode sport, le freinage régénératif se désactive, afin que le conducteur ait un retour plus naturel des sensations de freinage.

Du rouge et du blason GTi

Visuellement, la e208 GTi arbore fièrement une peinture rouge vif, comme son aieule présentée quatre décennies auparavant. La référence au passé se traduit par le retour du liseré rouge, associé à des bordures noires, comme sur les pare-chocs et les protections de lancêtre. Ce liseré s’intègre subtilement aux passages de roues, sur le pourtours de la calandre et à l’intérieur des phares, sans oublier les logos.

L’ensemble, avec ses passages de roues élargis, son nouveau becquet avant inférieur et son diffuseur, apporte un surplus de sportivité « chic » dirions nous, mais sans trop en faire, exception faite peut-être des grosses jantes « neo-rétro » assez massives. Comme cela se voit beaucoup chez Stellantis, la filiation est accentuée par une profusion de « gimmicks » stylistiques et de badges. Là où le Junior Veloce avait du Biscione partout, ici c’est le sigle GTi qui se démultiplie. Cependant, il disparaît de la custode, ce qui était pourtant la marque de fabrique du style GTi d’origine, pour migrer au centre des grosses jantes.

La déco référencée se poursuit à l’intérieur, où les détails thématiques abondent : ceintures de sécurité rouges, sièges avant ultra-enveloppants avec appuie-tête intégrés, rappels rouges sur la sellerie, les panneaux latéraux de portes, le tableau de bord et la couronne (aplatie) du petit volant, ornée de parties en cuir perforé et en Alcantara. Là aussi, les clins d’œil à la GTi de l’époque sont légion, y compris le sigle avec la police d’écriture vintage qui va bien. C’est vraiment réussi.

Cousinage mécanique

Sous le capot, pas de surprises. Ce qui fera peut-être grincer des dents, Stellantis ayant un peu la manie des « clones ».  Le moteur électrique « made in France » M4+, qui développe 280 ch et 345 Nm de couple, est le même que celui des Alfa Romeo Junior Veloce, Abarth 600e et de la prochaine cousine Lancia Ypsilon HF.  De plus, la batterie d’une capacité brute de 54 kWh, bénéficie évidemment selon les termes consacrés d’une « gestion optimisée et d’un système de refroidissement conçu pour une utilisation intensive ». Les performances sont au rendez-vous, avec un 0 à 100 annoncé en 5 »7 et une vitesse maximale bridée à 180 km/h. C’est moins que les  200 km/h de l’Abarth 600e, mais 10 km/h de plus que sa grande rivale, l’Alpine A290…

Mais soyons clairs, l’autonomie annoncée de 350 km en cycle mixte Wltp ne sera pas celle de la réalité, si vou décidez de la mener comme une GTi. La charge « longue » peut s’effectuer par exemple à l’aide d’une wallbox de 7,4 kW, tandis que vous pouvez passer de 20 à 80 % de la charge « complète » en moins de 30 minutes si vous utilisez une borne à courant continu de 100 kW. Là aussi, rien de nouveau techniquement.  Quant à la question de « l’ivresse » sans le bruit rageur d’un bloc XU et le maniement de la boîte méca, le débat a déjà été tranché !

Alors, team e208 GTi ou team Alpine A290 ? La guerre est relancée ! Pour les tarifs, il faudra encore attendre, mais ils pourraient s’établir au dessus des 40.000 euros, ce qui n’est pas rien !