Les ailerons, le sujet du moment
La saison n’a pas encore commencé que déjà les tensions montent entre les écuries. On ne parle pas du différent juridique entre Ferrari et Aston Martin par rapport au recrutement d’Enrico Cardile, qui n’aurait pas respecté sa « période de jardinage » dans son intégralité avant de passer en vert, mais d’une confrontation technique qui met aux prises Red Bull, Ferrari et McLaren.
La flexibilité des ailerons a été un sujet très animé lors de la saison 2024 en raison d’un cadre règlementaire jugé trop flou. McLaren avait défrayé la chronique avec l’affaire de son « mini-DRS » lors du Grand Prix d’Azerbaïdjan. Une vidéo de la caméra dirigée vers l’aileron arrière de la MCL-38 d’Oscar Piastri avait montré que les extrémités du flap supérieur de l’aileron se retroussaient en ligne droite. Ainsi, en travaillant sur la rigidité structurelle, on obtenait une variation de la position de l’élément entier. L’arrière de la voiture s’abaisse aux moments de charge maximale, lorsque la monoplace atteint des vitesses élevées. Ce faisant, l’aile diminue son incidence et par conséquent la traînée diminue. Tout cela en considérant que, lorsque la voiture ralentit, le composant en question revient à sa position d’origine et passe les contrôles statiques FIA .
Les rivaux de McLaren s’étaient empressés de le signaler à la FIA, qui a par la suite mené son enquête. Bien que la légalité de de l’aileron n’ait jamais été remise en cause puisque celui-ci avait passé avec succès les tests de déformation, l’instance dirigeante avait finalement demandé à McLaren de modifier son aileron. Elle avait, par la même occasion, clarifié les règles de flexibilité des ailerons avant et arrière, afin de dissiper toute confusion.
Le taureau Red Bull charge
La FIA a ensuite mis à jour fin janvier la directive technique n°8 de son règlement, régissant la flexibilité des éléments en F1, avec un renforcement des contrôles de ce phénomène. Dernier élément en date, la FIA va envoyer des délégués visiter les usines de Ferrari et McLaren avant l’entame de la saison, à la suite d’une plainte déposée par Red Bull. L’instance dirigeante du sport automobile agit sur la base d’un « dossier officiel et accusatoire » préparé par Red Bull contre les champions en titre McLaren et Ferrari concernant leurs ailerons arrière. Le directeur technique de Red Bull, Pierre Wache, avait récemment affirmé que Ferrari et McLaren, leurs plus grands rivaux pour le titre, continuaient selon lui à bénéficier de « tactiques mini-DRS » dans une conversation avec The Race, forçant la FIA à s’asseoir et à prendre note de l’affaire.
C’est la théorie de Red Bull qui, lors des essais de présaison à Bahreïn, s’est arrêté auprès des commissaires pour exprimer ses doutes. La Scuderia se dit totalement sereine quant aux accusations de Red Bull, qui sont monnaie courante depuis plusieurs années désormais. L’ambiance s’annonce chaude à Melbourne.
La flexibilité des ailerons arrières n’est que le sommet de l’iceberg. Il s’agirait plus précisément d’un problème de suspension chez Ferrari et chez. Les deux équipes pouvaient modifier l’assiette de leur monoplace à pleine charge et de bénéficier d’un effet mini-DRS sur l’ensemble de l’aileron arrière DRS activé ou non (avec une rotation de l’ensemble en plus de la déformation).
Le problème est double : formellement ces dispositifs sont interdits depuis longtemps. Un gentlemen agreement avait été conclu entre les équipes concernées et la FiA pour l’utilisation du dispositif « contesté » jusqu’à la fin de la saison 2024 contre un retour dans les clous pour 2025. C’est l’enjeux de la visite des usines Ferrari et McLaren, contrôler si les équipes sont dans les clous avant le début de la saison afin d’éviter un déballage public. À noter que Mercédès partage l’opinion de Red Bull sur cette question, mais reste en coulisse pour l’instant.