Alper Kanca, le patron de la TAYSAD (l’association turque des industriels de l’automobile) tente de séduire les investisseurs et il reconnait à demi-mots que ce n’est pas gagné. Quel est l’avenir de l’automobile en Turquie ?
La Turquie possède une industrie automobile ancienne. En 1959, le conglomérat Koç fondait Otosan, pour assembler localement des Ford. En 1968, ce même Koç créait Tofas, partenaire de Fiat. L’année suivante, le fond de retraite de l’armée turque, Oyak, s’associait à Renault. Le groupe Karsan, lui, débuta l’assemblage de Peugeot J9 en 1981.
A la groupe époque, Koç songea même à concevoir ses propres voitures, sous la marque Anadol. Puis avec la guerre de Chypre (1974), le coup d’état (1980), puis le conflit avec la minorité kurde (1984), la Turquie se retrouva au ban des nations. Les touristes s’amusaient des vieilleries (Ford Taunus, Fiat 131, Renault 9 et 12…) encore en production.
En 1987, la Turquie demanda officiellement l’adhésion à la CEE (l’actuelle UE.) En 1995, elle passa un accord douanier avec l’Europe. Politiquement, la tension semblait avoir retombé. L’économie repartait. Fiat, Ford et Renault se rabibochèrent avec leurs partenaires. De nouveaux modèles apparurent sur les chaines. En 1994, Hyundai s’associait à Assan, ouvrant l’une de ses premières usines hors de Corée. Toyota y construisit également une usine.
Cette modernisation de l’automobile turque n’était qu’une première étape. La Turquie s’entendait plutôt bien avec tout ses voisins. C’était une porte d’entrée vers deux marchés a priori prometteurs, le Moyen-orient et l’Europe orientale.
En 2005, la Turquie débutait des négociations d’adhésion à l’UE. L’issue ne semblait faire aucun doute. Pour les constructeurs présents en Turquie, il s’agissait de développer leurs usines, afin d’y produire des modèles exportés vers l’UE. Les chaines des Ford Transit, Fiat Fiorino/Peugeot Bipper/Citroën Nemo ou Renault Megane migrèrent ainsi en Turquie. Le pays possédait un main d’œuvre qualifiée et désormais, un outil industriel performant. C’était le nouvel Eldorado des utilitaires légers et des modèles d’entrée de gamme !
Puis de nouveau, la situation se troubla. La tentative de coup d’état de 2016 et la personnalisation du régime effrayent les investisseurs. Le Moyen-orient semble marqué par le chaos et la perspective d’une entrée du pays dans l’UE s’éloigne.
Les chiffres de l’automobile turque sont bons. Le pays a produit 869 000 véhicules au premier semestre (+20%) et il compte exporter 1,35 millions de véhicules sur l’ensemble de l’année (+22%.) De quoi rapporter 22,7 milliard d’euros au pays. De nouveaux modèles viennent d’entrer en production, comme la Megane Sedan ou le Toyota C-HR. Néanmoins, c’est une fin de cycle ; les politiques industrielles des constructeurs se gèrent des années à l’avance. La TAYSAD pourrait ainsi surfer sur la vague jusqu’à 2020-2022. Et après ? A mots à peine couverts, Renault songe à réattribuer les véhicules produits chez Oyak. Les autres ne se sont pas exprimés, mais ils n’en pensent sans doute pas moins… Charge donc à M. Kanca de chercher à rassurer les constructeurs sur l’avenir de son pays. Sans quoi, ils feront leurs bagages, comme au début des années 80…
Crédit photo : Renault Türkiye
Source :
TAYSAD
