La Toyota Prius est donc la première Toyota à reposer sur la nouvelle plateforme TNGA. Un choix auquel elle doit une bonne partie de ses gains. La masse n’est pour l’heure pas communiquée, mais les dimensions le sont. 4m53 de long (+ 7 cm), 1m76 de large (+1,5), et 1m47 de haut (-2 cm).
Des proportions qui évoluent pour une voiture plus étirée, mais aussi au bénéfice de l’aérodynamique. Surface frontale moins élevée, mais aussi Cx amélioré : de 0,25 à 0,24 pour la nouvelle venue. L’évolution de l’architecture permet aussi d’abaisser le centre de gravité. Ce qui coordonné à une structure plus rigide devrait se traduire favorablement sur la route.
L’habitabilité progresse également, y compris le volume du coffre qui affiche désormais 502 litres. 50 litres de gagnés donc grâce à l’implantation de la batterie sous les sièges arrière, et non plus sous le coffre. En Europe, cette batterie sera une classique nickel-hydrure métallique (NiMH). Une batterie lithium-ion sera également proposée dans certains pays. Le gain se chiffre surtout en kilogrammes : 24,5 en lithium-ion, 40,3 en NiMH. Les deux batteries auraient la même puissance, et Toyota ne communique pas pour le moment de chiffres quant à l’autonomie en mode électrique.
La masse et l’aérodynamique participent à la réduction de la consommation, mais ne sont pas seules. L’ensemble motopropulseur a été largement revu. A commencer par le moteur thermique. Le 4 cylindres 1.8 affiche un rendement record de 40%. Sachant que l’on est généralement autour de 35% pour un moteur essence, et 45% pour un moteur diesel. Ce moteur monte mieux en température avec un double circuit de refroidissement, et un clapet d’eau de refroidissement. L’optimisation passe aussi par le dessin des pistons et des conduits d’admission pour améliorer le tourbillon à l’intérieur du cylindre. La recirculation des gaz a également été améliorée, et l’huile à faible viscosité aide à réduire encore les frottements.
Les composants électriques ont été eux aussi remaniés, plus compacts, ils sont aussi plus légers. Le moteur électrique et la boîte pont sont donc plus compacts, et le moteur électrique a réduit ses frottements de 20%. Le gain de place pour la boîte pont provient de l’architecture à deux axes : un pour le moteur d’entraînement, l’autre pour le moteur électrique/générateur. Le train épicycloïdal est remplacé par des pignons parallèles qui aident à la réduction des pertes mécaniques. L’électronique de contrôle elle même a réduit également ses pertes de l’ordre de 20%.
Le diable se cache dans les détails, et la climatisation n’échappe pas à l’optimisation systématique. Le système détecte l’occupation des places pour adapter son fonctionnement en conséquence.
De façon chiffrée, le moteur thermique développe 72 kW / 98 ch, et le moteur électrique 53 kW / 72 ch. Toyota ne communique pas la puissance totale, ni la consommation. On se contentera d’une annonce de réduction de 18%. Soit la plus importante réduction depuis l’apparition de la Prius. Partant des 3,9 l/100 km de l’actuelle, on devrait donc atteindre les 3,2 l/100 km. Pas trace en revanche, pour le moment, de la transmission intégrale e-AWD en Europe ou aux Etats-Unis.
Petit passage par les aides à la conduite, puisque la Prius adopte l’appellation Toyota Safety Sense avec le régulateur de vitesse adatpatif ACC, le système de pré-collision avec détection de piétons, la surveillance d’angle mort, et la surveillance de trafic à l’arrière. Du côté du stationnement, la Prius avait été l’une des premières voitures dotée d’un (complexe) système de stationnement semi-automatisé. La nouvelle l’améliore avec une gestion complète de la manœuvre, et pour les manœuvres opérées par l’humain un système de « mur virtuel » évitera de toucher les autres véhicules ou un véritable mur.
Source : Toyota
