L’Alliance Renault-Nissan à fond sur les motorisations essence. Une manière de répondre à la fin annoncée du diesel. Le Renault Captur sera ainsi bientôt disponible avec un nouveau moteur à essence 1.3 TCe de 130 ch ou 150 ch.
La semaine dernière, une source proche de Renault-Nissan avait indiqué – en marge des journées presse du 88 ème salon de l’automobile de Genève – que l’Alliance devrait mettre en oeuvre d’ici la fin 2018 une nouvelle génération de moteur essence trois cylindres sur la Micra fabriquée dans l’usine de Flins (Yvelines). Ajoutant qu’ »une nouvelle génération de moteurs essence va être présentée« , avec pour atout principal une moindre consommation énergétique.
Accents sur consommation et émissions de CO2
Ce quatre-cylindres turbo à injection directe et levée variable des soupapes 1,3L TCe a été développé conjointement par l’Alliance Renault-Nissan et le groupe Daimler. Il est fabriqué en Espagne.
D’ores et déjà annoncé sur le Scénic, il se veut plus performant en matière de consommation de carburant et d’émissions de CO2, il devrait remplacer les actuels blocs 1.2 TCe de 120 ch et 1.6 TCe de 150 ch. Les tarifs de ces nouvelles versions du Captur n’ont pas encore été communiqués.
Alors que ce moteur vient de faire son entrée depuis le début du mois de mars sur la Mégane en 115, 140 et 160 ch, il sera proposé en deux versions sur le Captur. L’une de 130 ch pour 220Nm de couple disponibles entre 1.500 trs/mn et 3.500 trs/mn, associé à une boîte manuelle, et l’autre de 150 ch pour 250Nm entre 1.600 trs/mn et 3.250 trs/mn, couplé au choix à une transmission manuelle ou à double embrayage.
Nouveau moteur sur la Talisman
Renault profite parallèlement du lancement de la série limitée S-Edition pour offrir un nouveau moteur à la gamme Talisman. Il s’agit du quatre-cylindres 1,8 litre TCe de l’Alpine, motorisation qui équipe également la Mégane RS. Il y a du monde sous le capot avec 225 chevaux et un couple de 300 Nm.
Exposée en version break Estate à Genève, la Talisman S-Edition dispose du moteur qui a récemment fait son apparition sur l’Espace. Comme pour le monospace, il est associé à la boîte EDC à double embrayage à sept rapports. Il fait de cette variante la plus puissante de la gamme Talisman. Son couple s’élève à 300Nm. Suivant les marchés, la Talisman S-Edition pourra être proposée avec d’autres motorisations. Sa commercialisation est prévue pour le mois de septembre 2018.
Sources : Renault-Nissan
27 commentaires
Il n’y a pas un Espace Diesel de 200 ch dans les tuyaux !?
avec le 2.0 dCi
Il me semble que c’était le nouveau 1.6 dCI, ( un diesel vraiment propre )
Mais non, c’est une profonde évolution de l’actuel 2.0 dCi de 175 ch des Nissan X-Trail et le Renault Koleos.
Ce n’est pas le Captur dont on rêvait il y a encore deux ans mais ça s’en rapproche tout doucement… 150 chevaux, ça commence à parler d’autant que le poids du Captur est relativement contenu (SUV compact oblige).
Captur RS je voulais dire…
Ouf un 4 pattes !!!
???
Merci Axsport 😉
Je constate, avec plaisir, qu’il y a une légère monté en gamme des modèles de Renault.
Le côté sous-motorisé disparaît progressivement.
Continuez Renault ! Encore un petit effort sur les finitions et ça sera parfait !
je suis tout a fait d’accord, Renault monte en gamme et c’est une très bonne chose….et en plus Renault ose une motorisation enfin digne…dixit les allemandes….bravo et encore bravo……
Je constate aussi que cette légère montée en gamme est associée à celle de Dacia :
http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/dacia-prepare-un-duster-premium-1390514.html https://news.autoplus.fr/Dacia/Sandero/Dacia-Stepway-Advance-Serie-limitee-Equipements-Prix-1525441.html
pour la fiabilité des moteurs, mieux vaut développer ces 200 ch avec un 2.0 dci qu’un 1.6, non ?
En principe oui… maintenant les nouvelles technologies amènent des avantages.
http://www.moteurnature.com/27314-diesel-1600-de-160-ch-chez-renault
Dans l’absolu, oui. Que ce soit diesel ou essence, atmo ou turbo, pour une même puissance, un gros bloc sera moins sollicité qu’un petit. Mais en pratique, il faut situer le contexte d’utilisation et pondérer les choses
Pour une « voiture normale » (pas de SUV ou grosses berlines), environ 20 à 25ch suffisent pour rouler à 90km/h, et 40ch pour 130km/h. Cela signifie qu’on sollicite une forte puissance pour accélérer, mais qui ne dure que quelques secondes. Ensuite, c’est pépère. Un gros 2.0 dCi sera moins sollicité que le petit 1.6 dCi, mais ce ne seront pas ces 25ch qui vont tuer prématurement ce petit 1.6 dCi. Par exemple, le 1.3 jtd de Fiat n’est pas particulièrement connu pour sa mort précoce, y compris sur les (petits) utilitaires. Idem pour le 1.5 dCi qui équipe les Kangoo et font le bonheur des artisans
.
La puissance, ça sert à accélérer ou à rouler vite, ou à monter vite (la gravité n’est pas gratuite dans le sens de la montée)
En usage « normal » de la majorité des gens, on a besoin d’accélérer rapidement, et on a vu que ça dure peu de temps.
Une puissance, ça sert aussi à rouler vite. Avec 200ch, on peut rouler à 230km/h environ. Une Classe C pourrait être équipé d’un 1.6 dCi, ou 2.0 dCi, ou V6 3L dCi, tous de 200ch. Si l’usage est de rouler au-dessus de 220km/h sur les autobahns, pendant 50, 100 ou 200km, alors en effet, vaut mieux privilégier le gros bloc
Pour des gens « normaux » vivant en plaine, rouler à 100km/h ont besoin moins de 30ch pour trainer leur berline de 1500kg. Mais ce n’est pas le cas en montagne. Avec une pente de 6%, à 100km/h, le véhicule grimperait de 6000m en 1h. L’énergie potentielle, M*G*H, est donc de 90MJ ou 25kWh. Comme ceci se déroulerait sur 1 heure, alors le surplus de puissance est de 25kW, soit 34ch. Un petit Doblo 1.3 jtd 95 roulant autour de 100km/h en plaine ne solliciterait que 30% de son moteur, mais 70% en montagne. Donc là aussi, si l’usage est de traverser les Alpes dans un véhicule bien chargé, alors il vaut mieux privilégier un gros bloc. 65ch à fournir par un 2.0 jdt, ce n’est rien. En revanche, pour un bloc cubant 1242cc, c’est beaucoup
.
Voilà. Dans l’absolu, oui, pour la fiabilité, il vaut mieux privilégier un gros bloc. Mais c’est à pondérer avec l’usage dont on en fait de la voiture: alpin, autobahn ou 80km/h en plaine les yeux fixés sur le compteur…
Le 225 ch ne se vendra pas si gros malus
Et quand on voit la « performance » de Renault avec la dernière megane rs sur ce plan on craint le pire
ainsi que pas mal d’inconvénients aussi. Parmi lesquels un qui risque de lasser vite le consommateur : le coût de plus en plus élevé de l’après vente. Beaucoup de personnes critiquent la piètre efficience du NOX Trap, leur préférant le SCR. Certes, c’est plus efficace dans le traitement des NOx, mais contrairement au NOxTrap, il nécessite de faire régulièrement le plein d’AddBlue. Un produit qui ne coûte pas cher à produire, mais que les constructeurs nous vendent à prix d’or ! Et ce n’est qu’une partie des nouvelles dépenses de maintenance des nouveaux moteurs !
Tu trouves des bidons dans ñ importe quel centre auto. Et tu peux faire le plein dans les stations comme total par exemple qui en vend à la pompe et en bidon.
https://www.norauto.fr/produit/adblue-smb-10-l_2030101.html
16€ le bidon de 10 litres
ce n’est pas si ruineux
il y a des liquide lave glace qui coutent même plus cher
Le NOxTrap ne nécessite pas de consommable d’appoint, mais consomme du carburant pour son fonctionnement avec des post-injections, pour la regénération du filtre NOx, en allant « voler » les atomes d’oxygène des molécules NO et NO2. Moins contraignant pour l’automobiliste oui, mais pas sûr que ça revienne beaucoup moins cher.
Ensuite, la technologie LNT est plus rapidement efficace à basse température, mais est insuffisant à charge élevé. C’est pour cela que BMW, pour respecter les normes américaines, ont équipé leur X5 des deux systèmes, LNT et SCR. Mais comme chez nous en Europe, la norme est moins sévère (le seuil autorisé plus élevé ET sollicitation moteur très très très très faible selon NEDC), alors on se contente souvent des simples LNT. Et dès qu’on roule en sollicitant plus fortement le moteur, alors le LNT s’avère incapable de traiter tout ce volume de NOx produit…
Si l’automobiliste se contente de rouler en moyenne à 33km/h, et met 76 secondes pour atteindre 100km/h, alors le LNT est très très très bien. C’est la norme NEDC, et toutes les voitures diesel réussissent avec succès cette norme d’homologation. Mais qui roule ainsi?
Voiture de retraité, dont les 130 cv objectivement ne servent à rien sauf… qu’il doit tourner rond (c’est déjà ça) et qu’il est peut-être un peu plus fiable que les autres moteurs. La fiabilité des Captur n’est pas folichonne, et ce n’est pas moi qui le dis, allez donc faire un tour sur sa fiche fiabilité d’un site concurrent.
Le Captur n’est pas une référence, effectivement, en fiabilité… c’est moyen…mais il y a pire apparemment.
D’après le top 100 de la fiabilité du magazine Automobile magazine, le Captur ne fait que 13,5/20 en note.
Mais les Jeep Renegade et Fiat 500X ne font que 12/20 ! et Opel Mokka X ne fait que 11/20…
Faut relativiser donc !
tout cela est bien gentils, mais ce n’est qu’en théorie, dans la pratique tu te dis que tu achète une voiture pour un usage bien particulier, tout en sachant que tu l’utilisera fatalement pour d’autres usages
Mais en pratique, il faut situer le contexte d’utilisation et PONDERER les choses!
Une voiture sera utilisée pour plein de choses, mais on peut toujours pondérer ces choses.
-Dupont va acheter une voiture, et la garder pendant une dizaine d’années. Combien de fois fera t il des trajets en montagne? Combien de fois ira t il en Allemagne et taper dans le moteur au-dessus de 200km/h? Etc… Si c’est 1 fois par an pour aller au ski, et 2 séjours à Berlin en tout et pour tout, alors ce ne seront que quelques dizaines d’heures à forte sollicitation moteur. Peut-être 1% de la durée de vie du moteur?
-Dupond, idem. Sauf qu’il travaille dans une station de ski tout en habitant en bas dans la vallée. Et une fois par mois, il va voir sa grande mère à Berlin. Pour lui, le nombre d’heures à solliciter fortement le moteur ne sera pas du tout le même…
Bref, pondérer les usages, et acheter la voiture en conséquence.
On parle de beaucoup de nouveauté chez Renault… mais pas ici !
2l 200 ch diesel dCi sur l’Espace
1.6l 225 ch essence sur la Talisman
1.3l TCe 160 ch essence sur Scénic
Nouveaux moteurs 1.3 TCe et 1.5 dCi chez Dacia
1.5 dCi revisité en profondeur pour être enfin vraiment propre !
Nouvelle Clio5 qui va monter en gamme !
On en parle quand ?
C’est bon tu viens de le faire, next
et le moteur essence qui fonctionne comme un diesel de Mazda.
le SkyActiv-X.
1.8 225……..
Quel argument bien pourri… Parce que c’est pire alors ça va ! LOL
Bah, c’est pour rester objectif, Cher Amis… c’est mon côté incorruptible ! 😉
Sinon le Peugeot 2008 c’est 17/20 et Suzuki Vitara c’est 18,5/20