Nouveau Peugeot e-Traveller : la navette électrique

Esthétiquement, peu de détails changent par rapport au Peugeot e-Expert (voir ici). Evidemment, la tôle latérale est remplacée par des vitres (fixes) et à l’arrière la double porte à ouverture horizontale est remplacée par un hayon à ouverture verticale. C’est plus esthétique, mais il faut avouer que l’ouverture demande un peu de recul sur ce genre de « navettes ». Heureusement, la lunette peut s’ouvrir seule pour un accès rapide aux bagages. L’intérieur, à l’avant, reste identique à la version utilitaire, le e-Expert.

Disponible en 3 longueurs (Compact, Standard et Long), le Peugeot e-Traveller peut embarquer jusqu’à 9 personnes à son bord. Surtout, comme le Peugeot e-Expert, le Peugeot e-Traveller est disponible avec 2 capacités batterie lithium-ion : 50 kWh ou 75 kWh. Attention, la version Compact n’est disponible qu’avec la batterie de 50 kWh.

A la clé, 230 km d’autonomie (WLTP) pour la version 50 kWh et jusqu’à 330 km (WLTP) pour la version 75 kWh. Pour rappel, concernant la charge, deux types de chargeurs embarqués sont disponibles. De série, un chargeur monophasé de 7,4 kW et en option un chargeur triphasé de 11 kW. La charge rapide jusqu’à 100 kW via la prise Combo CCS 2 est aussi possible avec 80% de la capacité récupérée en 30 min (50kWh) ou 45 min (75 kWh).

Pour qui ce nouveau Peugeot e-Traveller ?

Le Peugeot e-Traveller s’adresse à deux types de clientèles. Les particuliers, tout d’abord, qui cherchent un véhicule électrique avec une capacité d’accueil en passagers importante. Pour eux, deux niveaux de finition sur ce que Peugeot appelle le « Combispace » : Active et Allure, et de 5 à 8 places.

Sinon, cela s’adresse à des entreprises, des professionnels du transport de personnes. La « Navette » selon Peugeot peut servir pour un taxi, VTC, hôtel, aéroport, etc. Ici, les deux finitions se nomment Business (5 à 9 places) et Business VIP (6 à 7 places). Elles sont disponibles avec vitres latérales arrières teintées (70% d’opacité) ou extra-teintée (90% d’opacité).

Sur cette navette, l’accueil aux rangs 2 et 3 peut se faire avec des fauteuils indépendants, avec accoudoirs individuels, coulissants en cuir, ou bien avec une banquette coulissante. Comme de façon classique sur ce genre de véhicule, on peut disposer de 4 fauteuils indépendant en vis-à-vis (salon) ou de deux fauteuils et d’une banquette (5 places en vis-à-vis).

Zéro émission à l’échappement

Outre le côté navette, le point fort de ce Peugeot e-Traveller, c’est le côté électrique. Pour accéder à des centres-villes ZEF (zones à faibles émissions) ou des parcs, des zones naturelles, etc. ce van électrique est un véhicule intéressant. Il peut même servir dans des événements pour transporter les VIP sans odeur ni pollution à l’échappement.

Pour le côté un peu exclusif, ces fourgons VIP ont d’abord tranché dans le paysage, avant de devenir très communs. Il y a même pas mal de taxis/VTC qui adoptent les « navettes » pour leur accès à bord facilité (portes coulissantes électriquement, espace à bord, fauteuils individuels, coffre, etc.). La marque sur le capot joue tout de même beaucoup. Peugeot misera sur le lion dichroïque (qui change donc de couleur en fonction de l’angle selon lequel on le regarde) et sur le silence de fonctionnement.

Peugeot compte aussi miser sur le TCO (Total Cost of ownership ou coût à l’usage). Les professionnels connaissent bien ce dernier et le regardent souvent pour choisir leur véhicule. Ici, l’électrique bénéficie d’incitations fiscales (particuliers ou entreprises), d’un coût de l’énergie moindre et d’un coût de maintenance inférieur. Est-ce que cela sera suffisant pour convaincre les pros de passer à la navette électrique ?

Comme son pendant utilitaire, le nouveau PEUGEOT e-Traveller propose 3 modes de conduite depuis le sélecteur de mode :

  • Eco (60 kW, 190 Nm) : favorise l’autonomie,
  • Normal (80 kW, 210 Nm) : optimal pour une utilisation au quotidien,
  • Power (100 kW, 260 Nm) : optimise les performances lors du transport de plusieurs personnes et des bagages.

Il y a aussi deux modes de régénération électrique : modérée ou augmentée. Avec l’augmentée (ou « B » comme « brake »), la régénération est plus importante et le frein moteur aussi. Cela permet de ne pratiquement pas avoir à freiner pour peu que l’on anticipe.

S’il n’a pas encore de prix, le nouveau PEUGEOT e-Traveller sera commercialisé à partir du 2ème semestre 2020. Il est produit en France près de Valenciennes dans le nord de la France.

Dimensions du Peugeot e-Traveller

Le Peugeot e-Traveller est limité à 1,90m en hauteur. Pratique pour accéder à 99,9% des parkings. Dès la version Compact, il peut accueillir jusque à neuf personnes ce qui est unique sur un véhicule de 4,60m de long.

Dimensions
Longueur Compact/XS 4,61 m
Longueur Standard/M 4,96 m
Longueur Long/XL 5,31 m
Hauteur env. 1,9 m
Motorisation
Puissance moteur 136 ch
Couple moteur 260 Nm
Roues motrices avant
Vitesse max 130 km/h (limitée)
Batterie
Type lithium-ion
Capacité 1 50 kWh
Autonomie 1 230 km (WLTP)
Capacité 2 75 kWh
Autonomie 2 330 km (WLTP)

(40 commentaires)

  1. Aux particuliers? J’en doute, une version diesel lui sera préférée car quand vous avez 4 à 5 niards, vous faites des km avec et pas seulement pour faire les courses le samedi. Avec 230 km d’autonomie (donc combien au réel???) … à part tracter des vedettes de la télé réalité entre les studios d’énergie 12 ou de W9 en Ile de France lors des pics de pollutions … cette auto contrairement à la version utilitaire ne va pas servir à grand chose. Et l’auto est trop petite pour se voir transformer en navette easyjet. Encore une auto promise à la location, en somme, histoire de payer moins d’amende en fin d’année. Le Mercedes Vito a encore de beaux jours devant lui dans le monde merveilleux du taxi et VTC!

      1. inverser les rôles, c’est valable aussi….

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        Une Mercedes Vito électrique aux particuliers? J’en doute, une version diesel lui sera préférée car quand vous avez 4 à 5 niards, vous faites des km avec et pas seulement pour faire les courses le samedi. Avec 421 km d’autonomie (donc combien au réel???) … à part tracter des vedettes de la télé réalité entre les studios d’énergie 12 ou de W9 en Ile de France lors des pics de pollutions … cette auto contrairement à la version utilitaire ne va pas servir à grand chose. Et l’auto est trop petite pour se voir transformer en navette easyjet. Encore une auto promise à la location, en somme, histoire de payer moins d’amende en fin d’année. Le Peueot Traveller HDI a encore de beaux jours devant lui dans le monde merveilleux du taxi et VTC!

        1. @Wizz. La référence sur les navettes actuellement en Europe … c’est le Mercedes Vito. Alors je peux vous inviter à venir depuis l’aéroport de Genève et on montra en navette Mercedes jusqu’à Megève, Flaine, Saint-Gervais ou Chamonix avec un moteur diesel malheureusement. Le Peugeot marche très fort mais en fourgonnette utilitaire moins en navette. Je trouve plus pertinent pour un boulanger qui a plusieurs points de ventes en îles de France d’acheter la version utilitaire du Peugeot pour ses rotations du matin … Pour les équipes de JC Decaux, c’est aussi sûrement inintéressant mais pour une famille avec 3 à 5 enfants … c’est le moteur diesel qui sera préféré!

          1. @SAM : oui, mais ce n’est pas intrinsèque au Peugeot e-Traveller, c’est intrinsèque au fait que l’autonomie des VE est limitée (par plein de facteurs) et qu’une famille nombreuse choisira préférentiellement le moteur diesel, quel que soit le fourgon aménagé de leur rêve….Peugeot, Mercedes, Fiat, etc.

            Les hôtels huppés préféreront sans doute le EQV, de même que les taxis/VTC qui veulent rouler électrique avec van.
            Mais le EQV c’est 4,90 m de long pour la version compacte…ici 4,60 m.
            En revanche, Mercedes annonce 405 km…NEDC. Le EQV sera plus lourd, et donc embarquera une batterie de 100 kWh dont 90 utiles.
            Par contre je ne trouve pas le tarif du EQV et je ne suis pas certain qu’il soit commercialisé (pas trouvé sur le site FR à l’étoile dans le configurateur par exemple).

            Là, le Peugeot e-Traveller est plus en confrontation avec les VW Caravan/Multivan mais qui n’existent qu’en une longueur (4,90, là encore c’est 30 cm de plus si on veut un van « compact ») et aucunement en électrique…
            Sinon il y a le Nissan e-NV200 Evalia…200 km cycle mixte WLTP et surtout par la même finition intérieure (pas de configuration type navette ou de fauteuils arrières individuels par exemple).

          2. Ben les VW électriques vont ariver … donc quid de l’autonomie proposée par ce Peugeot au regard des autres Vans qui auront des autonomies plus importantes? Ne faillait-il pas tabler dès le départ sur une autonomie plus importante et qui ne sera pas obsolète dans 6 à 8 mois par rapport à la concurrence?

          3. Aucun van électrique VW prévu pour l’instant…et l’ID.3 pourrit sur les parkings depuis 1 an….

          4. VW est a la ramasse au niveau des VE …
            C’est dommage, mais le groupe VAG n’est pas tout puissant et n’est pas le seul acteur de l’automobile !!!

          5. Pile d’aujourd’hui (mais toujours pas sur leur site ni le site presse).
            Arf ! Bon comme déjà dit, outre le gabarit qui n’est pas le même, le prix non plus ne sera pas le même 🙂 (déjà avec la batterie de 90 kWh..).

          6. On attend toujours le EQV (e-Vito) qui en prime n’a pas le même gabarit 🙂
            Mais oui, comme indiqué dans l’article : « La marque sur le capot joue tout de même beaucoup. »

          7. Ben Uber a fait de Mercedes … la norme en attendant Tesla sur ce type de véhicule.

    1. Alors, 230 km d’autonomie en WLTP, c’est 200 km facilement dans la vie réelle… bien sûr, le pied léger.
      Et il existe la version 75 kWh pour 330 km (WLTP) ou on peut espérer 300 km dans la vie réelle, donc 500 km envisageables en une demi-journée ou 900 km pour une journée… ça commence à faire !
      Mais bien sûr que le diesel reste nettement mieux pour les trajets longs sur autoroute… m’enfin l’alternative commence par être possible en électrique en 2020 même si elle n’est pas « confortable ».

        1. Pour la masse embarquée, c’est toujours la même équation physique. On compte +3 à +4% pour la conso (et donc inversement sur l’autonomie).
          Donc on va dire -1/3 sur l’autonomie à pleine charge (sans remorque car le petit machin meut tracter 1000 kg) soit 220 km avec la 75 kWh.

          1. Ce qu’il voulait dire c’est que ce genre can est fait pour avoir 6 personnes à bord + bagages.
            Soit quelques centaines de kilos en plus, et d’autonomie en moins.

  2. Les navettes hotels-aéroport ou parking-aéroport, font beaucoup de rotations par jour, pas certains qu’elle soient pratique dances cas la et surtout bien trop cher. Reste le transport de personnes fortunées, mais là la fabrication du surplus d’équipements gommera toute réduction de co2 à la sortie du « pot d’échappement ». Et les kilomètres parcourus et le nombre de passagers transportés seront trop peu pour équilibrer la balance de la pollution à la fabrication. Reste peut être les navettes rurales pour palier la désertion de la SNCF.

    En tout cas je souhaite à la version utilitaire plein de bonnes choses.

    1. Les navettes hôtels aéroport ou parking aéroport font beaucoup d’attente et les bornes de recharge sont déjà nombreuses sur place depuis des années.
      … Franchement, je ne vois absolument pas le problème de recharge ….même pour faire 1000 km dans la journée.

      1. Hors époque covid-19. Les navettes parkings-aéroports tournent à plein régime! Elles ne font qu’attendre le temps du chargement des passagers et de leur bagages. Meme pas le temps de brancher. Elles ne peuvent que recharger la nuit, quand tout le parc de vehicule n’est pas utilisé à son plein potentiel. Et en journée le rythme n’est pas à l’écoconduite.
        Donc il faudrait doubler le parc de véhicule, peut être même tripler. Vu le coût du bestiaux, la facture du client va sérieusement s’alourdir.
        Potentiellement moins de clients, mais pour le prix ils seront bien plus exigents. Avec le fameux : à ce prix là je préfère une allemande.
        C’est déjà le cas avec les vito et transporter diesel « pas trop cher ».
        Les hôtels qui se payeront la navettes VIP si les rotations permettent la recharge, alors comme déjà dit, le peu de km faits ne rattraperont pas la pollution du au surplus d’équipements et de batterie. Et des badges plus prestigieux seront plus apprécier.

  3. @SGL : sans avoir mis -1, trouve ici réponse à ton enthousiasme :

    Une DS3 e-tense 50kWh dispose d’une autonomie de ca 200km réel (suffit de regarder la vidéo enthousiaste sur POA d’un acheteur convaincu), soit plus de 100 km en moins que la valeur WLTP.
    sur ce fourgon, difficile de croire à mieux et donc moins de 300km avec la batterie 75kWh.

    Suffisant ? Oui, pour pas mal de livraisons intramuros par exemple. Reste le prix, non ?
    30.000 pour un traveller Diesel, il faudra voir le différentiel prix et son amortissement avec des kilométrages réduits (mais pourquoi pas, je préfère ces camionettes en électrique en ville plutôt qu’à 140 en desequilibre sur la fille de gauche sur autoroute).

    1. « à 140 en desequilibre sur la fille de gauche sur autoroute » >> Vu que la vitesse est limitée à 130 km/h sur le e-Traveller, et qu’avec le réducteur adapté, le moteur va mouliner à fond (et donc consommer car en limite de plage), vous ne les verrez pas à 140 sur la file de gauche 😉

      Par contre pour la vidéo de PAO, il y a contradiction….pour venir il a fait du 13,1 kWh…mais après sur un trajet (quelles conditions ? quelle vitesse ?) il annonce 205 km « et il restait peu ».
      Pour rappel, le WLTP qui est affiché est le WLTP Mixte. Forcément si on se cale à 110 km/h on va consommer plus…
      voir notre essai conso réelle de la Nissan Leaf e+ :
      https://www.leblogauto.com/2020/04/de-nissan-leaf-e-62-kwh-quotidien.html

      Sur l’une des photos cela annonce 17,4 kWh/100 km pour ce DS 3 Crossback e-tense…soit 290 km.
      Mais comme bien souvent avec l’électrique, on cherche la moindre excuse pour dire « c’est de la merde ».
      Ici, même avec un ROI égale au VT, on aura droit à du « ouais mais le prix ».
      Il y a quelque chose de fantastique avec le VE qui fait que tout devient prétexte.

      1. Oh mais je ne suis pas contre le VE, je signale même que son ROI sera certainement favorable au thermique pour certains entrepreneurs.

        Ma critique vient de la consommation actuelle des systèmes PSA qui sont par analogie Audi/Tesla (sans quoi je serai catalogué pro allemands puisqu’il faut yout justifier) pas très efficaces.

        Je prends la feuille de choux pro-france en exemple :
        https://www.automobile-magazine.fr/voitures-electriques/article/27081-notre-essai-et-nos-mesures-de-la-ds-3-crossback-e-tense

        Avec extrait : (choisi 😉 )
        « Haut sur pattes (DS3) , ce qui ne favorise pas l’aérodynamique malgré son sous-bassement caréné, ce SUV électrique est très gourmand en énergie. Il est vrai que sur les grands axes il ne faut pas attendre de miracle d’une voiture à piles. Mais à titre d’exemple, l’Audi e-tron avec presqu’une tonne de plus (+?960 kg pour être précis) et un moteur électrique supplémentaireun par essieu) ne réclame que 2,8 kWh/100 km de plus que le français sur autoroute, soit 38,6 kWh/100 km contre 36 kWh pour le Crossback?! Sachant que, comme d’habitude, nous intégrons les pertes de charge dans les consommations… ce que vous ne verrez pas à l’ordinateur de bord?!  »

        Ou l’Argus : (toujours extrait choisi).

        « Le DS3 électrique a donc « cramé » plus des deux tiers de sa batterie pour à peine plus de 100 km. La performance est décevante et elle est corroborée par la consommation moyenne que nous calculons : 29,1 kWh/100 km, c’est bien loin du résultat relevé sur la Nissan Leaf + par exemple »

        Je rappelle ne pas aimer (mais alors là pas du tout) la Zoé, ses essais sont plus favorables.

        Je rappelle aussi trouver la 208 ou Corsa de bonnes propositions aveccbonus et je ne comprends pas qu’on achète un Puretech 130 qui sera moins intéressant que la version électrique même avec une chaîne de propulsion fort consommatrice d’électrons.

        On peut tout de même constater que PSA n’est pas « efficient » en électrique, non ? (Comme Audi d’ailleurs).

        1. @Mwouais : sauf que les deux que vous citez oublient un truc fondamental avec les VE…..la Vmax indique la plage de fonctionnement du moteur.
          La DS 3 Crossback E-Tesne de mémoire c’est 150 km/h. L’Audi e-Tron c’est 200 km/h.
          Donc en gros à 130 km/h (puisqu’ils font un essai autoroutier) le moteur de la DS est presque à sa plage de fonctionnement max, tandis que l’e-Tron a de la marge.

          Tout cela vient de la conception et de la destination des véhicules.
          Soit on estime (Zoe, e-208, DS 3, etc.) que le véhicule va surtout rouler à moins de 110 km/h et très peu à 130 et donc ont dimensionne le tout (moteur+réducteur) pour optimiser la conso de 50 à 90 km/h, soit on veut un véhicule image façon Tesla, Mercedes EQ ou Audi e-Tron et on met un gros moteur, une grosse batterie et un réducteur permettant d’atteindre 200 km/h.
          Sauf que de 50 à 90 km/h ces machins vont consommer une blinde (ou une électricité de dingue…) tandis que les autres vont se contenter de 14 à 15 kWh/100 km pour les berlines.
          La conso n’a rien de linéaire en électrique et plus on s’approche de la vmax plus on consomme…vers l’infini et au-delà !

          Si ces journaux faisaient la même analyse avec un thermique, ils arriveraient peu ou prou à la même conclusion…
          une citadine qui plafonne à 150 km/h consomme proportionnellement plus à 130 km/h qu’une berline prévue pour 250 km/h.

          Après PSA est-il efficient ? Oui. PSA est-il le plus efficient ? Non, largement non.
          Pourquoi ? Ah là difficile de dire, Seyfou pourrait sans doute nous en dire plus sur les raisons des efficiences de telle ou telle voiture.

          Il faut voir que Renault pour la Zoe par exemple a fait des choix technique (chargeur intégré, etc.) et possède plus de recul sur la gestion électronique (super important).
          De plus, la Zoe comme la Leaf sont des véhicules électriques et seulement cela.
          La 208 comme le DS 3 sont des VE sur plateforme VT prévue pour l’électrique…grande différence.
          L’implantation des batteries en plusieurs packs logés « là où on peut » sont un exemple.

        2. @Mwouais, si tu parles de la soi-disant mauvaise consommation du DS 3 Crossback E-Tense (38,6 kWh/100 km sur autoroute) pourquoi tu ne parles jamais de la consommation du Volvo XC 40 Recharge T5 R sur la route de 45.4 kWh/100 km ???? 😉

          1. @SGL : parce que je parle de vraies valeurs d’utilisation, pas du problème de toutes les hybrides qui consomment une centrale lorsqu’elles roulent en ville : quelles s’appellent Volvo ou Peugeot d’ailleurs avec même « performance ».

            Et par objectivité je reviens sur l’avis de l’Argus :  » l’ordinateur de bord annonce 40 km d’autonomie électrique. Un score assez facile à atteindre en ville où s’enchaînent faibles accélérations et nombreuses décélérations, mais qui chute sous les 20 km si le parcours s’effectue sur voie rapide.
            Une limite commune à tous les modèles hybrides rechargeables, qui n’altère en rien l’agrément d’une propulsion 100% électrique »

            Incroyable, non ? 😉

      2. À propos du 140 km/h : c’était pour revenir sur le comportement des livreurs en véhicules thermiques comme souligné aussi par Jérémy Clarkson il y a 20 ans ….ce n’était pas un procès de l’électrique.

    1. 2021 pour le marketing
      2022 pour la pub tele
      2023 pour l’indus
      2024 pré série
      2025 mise en vente
      On en reparle en 2025 dans en 2000 jours. A tt.

  4. Concurrent du Merco-Benz mais moins cher, quoi.
    Navette de luxe pour 5 étoiles en mal de green washing.

  5. J’ai bien compris. Donc je donne une évaluation (à confirmer bien entendu) de l’autonomie…on se trouve à 200 km. Mais ces vans ne sont pas utilisés pour faire des bornes et des bornes d’une traite.
    C’est utilisé par exemple aux 24h du Mans pour les VIP/guests des constructeurs pour aller du raccordement aux hospitalities, ou au village. Pour les photographes pour aller d’un spot à un autre quand on ne veut pas faire 7 km à pied chargé comme une mule, ou pour amener les VIP de l’aéroport au palais des congrès, etc. ou de leur hôtel au palais des festivals à Cannes même si pour Cannes, c’est des Renault Initiale depuis qq temps.

    Prenons le cas d’un VTC/taxi qui ferait Roissy <-> Palais des Congrès (alias Porte Maillot) à Paris.
    30 km de route urbaine/péri-urbaine souvent à touche-touche.
    De quoi faire 5 fois l’aller-retour sur une charge. Suffisant pour une journée ? Non sans doute pas. Mais largement de quoi faire et avoir une borne rapide le temps d’une pause.
    Après, on ne dit pas que c’est LA solution puisqu’on le répète, l’électrique n’est pas LA solution…une partie seulement, et dans des cas précis.
    Cela reste un marché de niche, comme le sont leurs versions thermiques. 🙂

  6. Le plancher est il surélevé par l’ajout des batteries? perdant un peu en habitabilité? ou bien ils ont rogné sur la garde au sol?

    1. Non, les batteries sont sous le plancher. La garde au sol doit certainement être un peu plus basse (et encore la version thermique peu très bien avoir le même « faux plancher »).
      Même volume de chargement, seule la masse admissible baisse un peu.

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