Les acteurs de l’électro-mobilité comme les politiques parlent d’un Airbus des batteries depuis de longs mois. Il prend son envol avec la fondation d’un consortium européen, European Battery Union (EBU), qui sera mené par Volkswagen et Northvolt.
Après de longs mois de palabres, le fameux Airbus des batteries est donc en train de voir le jour. Le European Battery Union (EBU) sera ainsi composé de différents acteurs issus de l’industrie et de la recherche de 7 pays de l’Union Européenne. Une partie du financement a d’ores et déjà été débloqué par le Ministère allemand de l’Economie et de l’Energie. Sans oublier la BEI (Banque Européenne d’Investissement).
Côté français, le CEA (Commissariat à l’Energie Atomique) et le CNRS (Centre National de Recherche Scientifique) devraient être impliqués, tout comme le producteur de batteries Saft. Ce consortium sera piloté par deux industriels : Northvolt, fondé par un ancien de Tesla et qui doit débuter la production de cellules en Suède fin 2019, et Volkswagen, qui si ses ambitions se réalisent devrait être le plus gros consommateur de batteries du continent.
Le but de l’EBU sera de couvrir la totalité du cycle de vie des batteries : extraction des matériaux, production des cellules et jusqu’au recyclage de ces dernières. Les activités seront pour le moment centrées sur de la recherche. Plus que la création d’un groupe industriel comme ce fut le cas dans l’aéronautique, la mesure a pour but de partager, améliorer, développer le savoir-faire européen sur cette technologie, au bénéfice de tous.
L’avis de Leblogauto.com
Le développement de la voiture électrique risquait de nous placer sous la dépendance directe et totale de l’industrie chinoise. La naissance d’un consortium européen était chose nécessaire, et il doit déboucher sur une production locale de batteries. Pour le moment doté d’un fort accent allemand de par le rôle de leader pris par VW, espérons que l’industrie française ne tombera pas dans le syndrome du « SECAM » et montera elle aussi dans le bon (air)bus.
32 commentaires
je lis que l’Allemagne a mis des fonds mais pas la France. C’est bien dommage. Mais avec le CEA et le CNRS au volant, on peut etre sceptique. Heureusement saft et VW auront des objectifs ambitieux. Je souhaite beaucoup de succès à cette alliance
Pas possible. Les 10 milliards ont été donnés aux GJ.
J’ai plus confiance aux ingénieurs du CEA et du CNRS que ceux de VW.
Remarque aussi débile qu’hors sujet. Pas étonnant que cela plaise.
pourquoi, « remarque débile » ? VW n’aurait triché qu’une fois et que sur un seul dossier, on pourrait dire que georges trolle, hélas, 3 fois hélas, depuis que le dieselgate a fait glisser VAG, on en est arrivé à recycler l’ancienne raillerie faite à une époque contre Renault tellement les scandales s’accumulent (et pas que la triche sur les moteurs propres) :
« chez VW, tous les jours un bruit nouveau »
Entre les chiffres de ventes truqués, les menaces faites aux médias autos pour qu’ils disent que les VAG sont les meilleures, le « cartelgate » […] vraiment, c’est « tous les jours un bruit nouveau ». On pourrait se dire que VAG n’en fera plus, qu’il a compris, mais hélas, lorsqu’on se dit ça, un nouveau scandale éclate ! Cela en devient risible même
ah bon georges … pourquoi donc ? ptdr
La France apporte 700 millions et Total qui ne voulait s’ engager qu’ avec un apport de garanties des états sera du projet via Saft, rassurant.
Explication pour les jeunes.
Le Secam était le standard de tv couleur français en 67. Exporté en Afrique francophone (on est en 67), Urss de l’époque et quelques pays de l’est (on est dans la guerre froide). En opposition, il y avait le Pal allemand (inspiré du Secam) et le NTSC américain (on comprend le pourquoi du Secam des russes). Le Pal a été le plus internationalisé bien aidé par les français qui faisaient la guéguerre commerciale aux productions asiatiques. Le NTSC est resté surtout aux US. Le tout étant obsolète maintenant avec le tout numérique.
Ce dont je me souviens surtout c’était le problème de compatibilité PAL/SECAM des premiers magnétoscopes (lorsque tu lisais une vidéo PAL sur un appareil SECAM, elle était en noir et blanc), problème qui fut réglé par la suite.
Aujourd’hui encore, on a ce genre d’âneries concernant les standards – Blu-Ray contre HD-DVD notamment – qui met dans le flou les consommateurs.
La guerre des standards a toujours existé (c’est des royalties pour celui qui a le brevet) et c’est également une guerre technologique destinée à faire remplacer le matériel précédent (obsolescence technologique).
Dans les guerres audio et/ou image : K7 contre cartouche 8 pistes, cassette numérique contre mini disc, Pal contre Secam, VHS contre VCR contre Betamax, cassette vidéo contre laser disc, etc …
Pas toujours le meilleur qui l’a emporté.
Le mieux c’est le minitel !
Quand même un pour coller -1, il a dû se tromper avec SGL 🙂
Oui @ Fred21, merci, d’ailleurs, j’aimerais dire au gugusse qui me met un -1 sans explication, que j’espère pour lui que ce n’est uniquement contre moi, car sachant que ce n’est pas un avis et que tout ce que je dis est vrai, et même factuel et facilement vérifiable !
…ou alors il est débile et lâche.
(Je suis sûr que je vais prendre cher 😉 )
« En opposition, il y avait le Pal allemand (inspiré du Secam) »
Totalement inexact. Le PAL, s’inspirait du NTSC et utilisait un principe résolument différent du SECAM.
Le PAL optimise un enregistrement dans un studio, le SECAM optimise lui la transmission de l’image vers le récepteur.
Je sais qu’en France on adore penser que tout le monde s’inspire des technologies développées dans l’hexagone (dans les années 90 nombreux étaient ceux qui étaient persuadés que Internet s’était inspiré de la « technologie » Minitel), mais c’est un mythe.
C’est surtout le coût des VE europeens qu’il faut preserver !
Le prix des batteries est la plus grosse part dans la valeur de vente d’un VE.
On est dans une autre conception de l’industrie automobile avec l’electrique.,,,,,Tesla le demontre depuis 10 ans.
La force economique et industrielle sans pareil du groupe VW est à l’oeuvre.
Pour faire simple puisque les allemands ont mit 30% de plus que les français ils ont plus d’influence. Comme on la vu sur des programmes militaires ça leur permet de rattraper leur retards souvent sans y arriver (voir l’A400M par ex), souvent dans les programmes militaires une fois la répartition du « travail » fait ils réduisent la voilure.
Là si l’on veut pas se faire avoir il faut mettre suffisamment sur la table et être ferme avec les autres partenaires.
Au fait pour le blogauto, Airbus c’est français avant d’être allemand, J Chirac a était assez con pour accepter une répartition 50/50 alors que les entreprises allemandes ne représentaient qu’un tiers. Techniquement si Airbus avait été allemand ça n’aurait jamais marché.
Les premiers Airbus sont bien inspirés du Mercure de Dassault (fiable mais vendu à mois de 15 exemplaires). L’Allemagne n’avait plus de compétences dans les avions de ligne.
Tss-tss @Fred21, ce n’est pas exactement ça. 🙂
Airbus découle du projet « Galion » de Sud-Aviation et Dassault
http://histaero.blogspot.com/2014/08/la-naissance-dairbus-13.html.
Le 1er Airbus, un gros-porteur bi-couloir moyen-courrier, a fait son premier vol en 1974, le « petit » Mercure 100 est un mono-couloir court-courrier qui a fait son premier vol en 1971.
L’un fait 345 places l’autre 150.
@Fred21
Airbus était Franco-français puis franco-anglais (Nord-Aviation, Bréguet et Hawker-Siddeley) puis français/anglais / allemands.
Oui, L’Allemagne n’avait plus de compétences dans les avions de ligne, le Focke-Wulf Fw 200 date de 1937 😉 😀
Enfin, il faut rendre à césar ce qui est à césar, l’aéronautique française, et même mondial doit énormément à la technologie allemande de 1944/45.
Donc si les Français et anglais étaient bons dans le domaine de l’aviation, c’était grâce aux travaux allemands.
L’aile en flèche et le réacteur axial, utiliser par les avions de ligne sont des inventions allemandes. 😉
D’après Wiki
» Finalement, seuls dix Mercure 100 sont fabriqués. La chaîne de montage est arrêtée le 19 décembre 1975. Dassault tentera pendant quelques années de relancer le projet, en contactant des firmes américaines pour leur proposer de produire l’appareil sous licence, et surtout en lançant le projet Mercure 200, qui devait avoir un fuselage allongé et des moteurs CFM56 bien plus efficaces. Le projet ne fut jamais mené à bien, mais selon certaines rumeurs les plans furent cédés à Aérospatiale et inspirèrent plus ou moins la conception de l’Airbus A320. «
Là, d’accord à 100 % 🙂
@SGL : si je n’ai pas transmis ce lien plus tôt, un peu de lecture : https://fw200-restaurierung-bremen.de/
Le projet de restauration/reconstruction du dernier exemplaire restant de Focke Wulf 200 Condor
Merci @greg
Le Condor était un très bel avion avec un look d’avion moderne, comme les DC2/DC3, endurants sur l’autonomie qui fit merveille en patrouilleur maritime.
Le SE.161 Languedoc, réponse tardive française, avait des points en commun, mais il arrivait au mauvais moment.
(premier vol en décembre 1939)
Ai-je dit le contraire ?
« Techniquement si Airbus avait été allemand ça n’aurait jamais marché. »
Mon dieu mais on lit de tout. Surtout n’importe quoi.
m’en parle pas !!
« J Chirac a était assez con pour accepter une répartition 50/50 alors que les entreprises allemandes ne représentaient qu’un tiers. »
Totalement inexact, lors de sa fondation, Airbus était constitué à 50% de Aérospatiale, et 50% de Deutsche Airbus GMBH, entité elle-même constituée de MBB (fusion de Messerschmitt, Bolkow et Blohm), ainsi que VFW Fokker. Faut relire tes livres d’Histoire, il n’y avait pas de troisième partenaire en plus de Aérospatiale et Deutsche Airbus lors de la fondation en 1970. Les parts ont ensuite évolué rapidement quand Hawker puis CASA sont entrés dans la danse.
Je ne vois pas trop non plus ce que Jacques Chirac vient faire là-dedans, il était simplement secrétaire d’Etat aux finances lors de la création du GIE en 1970.
Faut réviser ton histoire. Les anglais étaient présent des l’origine du projet Airbus a égalité avec les français. Les allemands avaient une participation minoritaire. Techniquement, le premier airbus, c’était comme le Concorde un mélange de technologie anglaise et française (zéro technologie allemande). C’est lors du retrait des anglais que les allemands ont acquis une participation équivalente a la France. On peut dire merci a nos politiques français qui ont valorisé leur quote part uniquement en tenant compte de leur investissement financier. Aucune valorisation du savoir faire français. Pour résumé les français ont apportés la technologie et le financement, et les allemands uniquement le financement, et on abouti aujourd’hui a une quote part équivalente et même plus de salariés en Allemagne… Merci les incapables….
on peut aller taper dans les diamants de la france afrique.. sinon on vend des rafales a la dictature Tchadienne.. sinon on demande a Benalla s’il a des contacts avec des milliardaires russes. y’a des pistes.. t’es negatifs, tu vois tout en noir. Keep Smile !
Nos élites sont en pâmoisons devant les allemands. Au point de leur laisser les clés de l’Europe sans grande contrepartie pour nous (cf accords d’Aix La Chapelle). Ce sujet confirme que cela est vrai aussi sur le plan industriel. Le France a une expertise à faire valoir mais est soumise. Il n’y a pas grand chose à espérer, et être lucide : l’Allemagne nous laissera les miettes.
J’espère qu’il s’agit d’un prêt.
L’Alliance Nissan-Renault qui a une grosse expérience n’est pas dans les starting blocs du projet.
Ils ont négocié et testé en masse des batteries auprès de différents fournisseurs. De plus leur gamme de véhicules électriques couvre un large panel d’utilisation : Fluence, Kangoo, Zoé,Twizy, NV200, Master, Leaf I, Leaf II. Et Ils sont présents, non pas en échantillonnage, mais bien en masse sur toute la planète.
En plus l’UE avait déjà donné des fonds à Renault pour la Zoé, avec pour résultat la plus grosse production et vente européenne à la clé.
Si au moins cela peut débouché au minimum sur l’application de norme, pour la recharge, c’est déjà ça.