Mercedes-AMG dévoile ce 20 mai 2026 sa nouvelle GT 4-Door Coupé 100 % électrique. Au programme : trois moteurs à flux axial inédits en série, 860 kW de puissance de pic et une recharge de 460 km en dix minutes. Une voiture qui redéfinit les performances accessibles en quatre places.
Trois moteurs d’un type jamais vu en production série
La technologie centrale de cette AMG GT 4 portes dite « coupé » repose sur des moteurs à flux axial, une architecture jusqu’ici absente des véhicules électriques de grande série. Le principe : le flux électromagnétique circule parallèlement à l’axe de rotation, et non perpendiculairement comme dans un moteur classique (à flux radial). Résultat, des moteurs extrêmement compacts — environ 8 à 9 cm de largeur — mais très denses en puissance et en couple.
Trois de ces moteurs équipent la voiture : un à l’avant, deux à l’arrière. Développés à partir de la technologie de la société britannique YASA (filiale Mercedes-Benz depuis 2021), ils sont produits dans l’usine berlinoise de Marienfelde, où environ 35 procédés de fabrication sont qualifiés de premières mondiales.
La GT 63 culmine à 860 kW (1 169 ch) en puissance max, avec un couple maximal de 2 000 Nm. La GT 55 développe « seulement » 600 kW (816 ch) et 1 800 Nm. Les deux atteignent 300 km/h avec le pack conducteur optionnel (ah…les options germaniques).
Des performances chiffrées radicales
Les données d’accélération sont les suivantes :
- GT 63 : 0 à 100 km/h en 2,1 secondes, 0 à 200 km/h en 6,4 secondes (mesure avec 1-foot-rollout (*))
- GT 55 : 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, 0 à 200 km/h en 8,7 secondes
La puissance continue atteint 530 kW sur la GT 63, ce qui signifie que ces performances ne se limitent pas à un bref pic. Toutefois, elles sont grandement amputées.
Une batterie inspirée de la Formule 1
La batterie haute tension est une création entièrement nouvelle, développée en collaboration avec Mercedes-AMG High Performance Powertrains à Brixworth, l’entité qui conçoit les groupes propulseurs des écuries de F1. Elle fonctionne en 800 volts et embarque 106 kWh nets.
Ses cellules cylindriques (105 mm de hauteur, 26 mm de diamètre) sont refroidies individuellement par une huile électriquement non conductrice. La densité énergétique annoncée dépasse 298 Wh/kg au niveau cellule. La chimie retenue, NCMA (nickel, cobalt, manganèse, aluminium), associe cathode haute densité et anode à base de silicium.
Pour comparaison, les cellules LFP (lithium fer phosphate) ont communément une densité de 150 à 200 Wh/kg. Les dernières générations avec du manganèse peuvent monter à 220/230 Wh/kg.
Recharge : 460 km récupérés en 10 minutes
La puissance de charge atteint 600 kW en courant continu, avec un courant de plus de 800 ampères. En dix minutes, l’énergie rechargée correspond à 460 km d’autonomie WLTP. La charge de 10 à 80 % d’état de charge s’effectue en 11 minutes. Rendez-vous compte, on est à pratiquement 6C de charge (six fois la capacité, en changeant l’unité kWh en kW).
L’autonomie totale s’établit entre 596 et 696 km (WLTP combiné) pour la GT 63, et 597 à 700 km pour la GT 55. En cycle urbain, les chiffres montent jusqu’à 764 et 770 km respectivement. Enfin bon, qui ira faire plus de 750 km en plein coeur de Monaco ou de Londres ?
La voiture est compatible avec cinq standards de recharge rapide : CCS2 (Europe), GB/T (Chine), CHAdeMO (Japon), CCS1 (Corée du Sud) et NACS (États-Unis).
Un mode V8 simulé, sons et à-coups inclus
L’une des particularités les plus inattendues est le mode AMGFORCE S+. Activé, il simule le comportement d’un V8 atmosphérique : son à l’intérieur et à l’extérieur reconstitué à partir de plus de 1 600 fichiers audio, interruptions de traction simulant les changements de rapports, et affichage spécifique en tableau de bord façon compte-tours central. Les passages de vitesses peuvent être effectués manuellement via les palettes au volant.
On a envie de dire, comme à chaque fois que ces trucs sont proposés (coucou Hyundai) : mais pourquoi ? Pourquoi vouloir reproduire la médiocrité d’un moteur thermique quand on met la technologie de pointe du véhicule électrique ?
Aérodynamique active et trains roulants
La GT 4 portes reçoit plusieurs éléments aérodynamiques pilotés électroniquement :
- Deux plaques à effet Venturi dans le soubassement, déployées à partir de 120 et 140 km/h
- Un becquet arrière actif à plusieurs positions selon la vitesse
- Un diffuseur arrière actif
- Des volets de refroidissement (Airpanels) avant, à neuf positions
Le Cx est de 0,22, pour une surface frontale de 2,44 m².
La suspension est une pneumatique active AMG ACTIVE RIDE CONTROL, avec barres antiroulis hydrauliques semi-actives. Le train arrière est directionnel jusqu’à ±6 degrés, avec inversion du sens de braquage selon que la vitesse est inférieure ou supérieure à 80 km/h. A basse vitesse, cela donne de l’agilité aux 5,09 m de la voiture, et à plus haute vitesse de la stabilité dans les courbes.
Le freinage combine un frein carbone-céramique à l’avant et un frein en acier à l’arrière.
Intérieur et équipements
Le poste de conduite intègre un écran de 10,2 pouces pour l’instrumentation et un écran multimédia de 14 pouces, en verre continu. Trois molettes physiques dans la console centrale permettent de régler indépendamment la réponse à l’accélérateur, le comportement en virage et le niveau d’antipatinage (neuf niveaux).
Le système MBUX intègre ChatGPT, Microsoft Bing et Google Gemini. L’application AMG Track Pace enregistre plus de 80 paramètres dix fois par seconde sur circuit. On est donc dans une GT vu le confort mis par Mercedes-AMG. On attend une version plus radicale « Black Series ».
Production et commercialisation
La production débutera à l’été 2026, dans l’usine de Sindelfingen (fondée en 1915). Les commandes ouvrent dans les prochains jours. Le prix sera aligné sur celui des modèles prédécesseurs comparables, selon Mercedes-AMG.
Notre avis, par leblogauto.com
Esthétiquement, cette Mercedes-AMG GT 4 portes va faire causer. L’avant est un peu « mou » par rapport à certaines anciennes Mercedes-AMG avec des feux qui peuvent faire penser à smart du partenaire chinois Geely. Cela dit, cela reste très proche du « teaser concept » d’il y a un an.
L’arrière de son côté reprend plus ou moins fidèlement le concept Mercedes-AMG GT XX qui annonçait cette GT 4-Doors. Ce qui clivera sans doute le plus, c’est ce bandeau noir immense qui sur un modèle clair est omniprésent et casse totalement la ligne.
On remarquera que le volant n’est pas celui du concept. Etrange de mettre une jante ronde quand on veut mettre un « yoke » dans la voiture de monsieur tout-le-monde.
Alors belle, sublime, bof ou moche cette Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé de 2026 ? Franchement…on a connu Mercedes-AMG largement plus inspiré. Reste une fiche technique alléchante pour qui n’est pas allergique aux « grille-pains ».
Mercedes annonce des prix « comparables » aux prédécesseurs. Cette GT 4-Door Coupé trouvera sur sa route le Porsche Taycan Turbo GT par exemple (1034 chevaux) ou des véhicules chinois comme la Xiaomi SU7 Ultra.
Note
(*) Le « 1-foot rollout » est une convention de mesure utilisée notamment aux États-Unis. le chronomètre ne se déclenche pas quand la voiture est à l’arrêt complet, mais quand elle a déjà parcouru 30,48 cm (soit 1 pied). On considère que cela réduit le temps mesuré de 0,2 à 0,3 seconde.
Fiches techniques
Mercedes-AMG GT 63 4-Door Coupé |
|||
E-Motor |
Type |
Three axial flux motors |
|
Max. drive output |
kW (PS) |
860 (1,169) |
|
Continuous output |
kW (PS) |
530 (721) |
|
Max. drive torque |
Nm |
2,000 |
|
Drive system |
– |
Fully variable all-wheel drive AMG Performance 4MATIC+ |
|
Top speed |
km/h |
300 (Drivers Package) |
|
Acceleration 0-100 km/h (1-Foot-Rollout)2 |
s |
2.1 |
|
Acceleration 0-200 km/h (1-Foot-Rollout)2 |
s |
6.4 |
|
Acceleration 0-100 km/h |
s |
2.4 |
|
Acceleration 0-200 km/h |
s |
6.8 |
|
Boost duration |
s |
63 |
|
Nominal voltage |
Volt |
800 |
|
Battery capacity (net) |
kWh |
106 |
|
Max. DC charging power1 |
kW |
600 |
|
Max. AC charging power1 |
kW |
11 |
|
DC charging: 10-80 % SoC (net)3 |
min |
11 |
|
DC charging: range after 10 mins (WLTP combined)1 |
km |
460 |
|
Energy added in 10 mins1 |
kWh |
70 |
|
Energy added in 5 mins1 |
kWh |
41 |
|
Kerb weight (DIN) |
kg |
2,460 |
|
Length/Width/Height |
mm |
5,094/1,959/1,411 |
|
Wheelbase |
mm |
3,040 |
|
Drag coefficient |
Cd |
0.22 |
|
Frontal area |
m² |
2.44 |
|
Combined energy consumption1 |
kWh/100 km |
21.0-17.9 |
|
Urban energy consumption1 |
kWh/100 km |
18.7-16.2 |
|
CO₂ class1 |
|
A |
|
Range (WLTP)1 |
km |
596-696 |
|
Range urban (WLTP)1 |
km |
664-764 |
|
Boot volume (liquid) |
l |
507 |
|
Boot volume (VDA) |
l |
415 |
|
Frunk (liquid) |
l |
62 |
|
Frunk (VDA) |
l |
41 |
|
Mercedes-AMG GT 55 4-Door Coupé |
|||
E-Motor |
Type |
Three axial flux motors |
|
Max. drive output |
kW (PS) |
600 (816) |
|
Continuous output |
kW (PS) |
375 (510) |
|
Max. drive torque |
Nm |
1,800 |
|
Drive system |
– |
Fully variable all-wheel drive AMG Performance 4MATIC+ |
|
Top speed |
km/h |
300 (Drivers Package) |
|
Acceleration 0-100 km/h (1-Foot-Rollout)2 |
s |
2.5 |
|
Acceleration 0-200 km/h (1-Foot-Rollout)2 |
s |
8.7 |
|
Acceleration 0-100 km/h |
s |
2.8 |
|
Acceleration 0-200 km/h |
s |
9.0 |
|
Boost duration |
s |
55 |
|
Nominal voltage |
Volt |
800 |
|
Battery capacity (net) |
kWh |
106 |
|
Max. DC charging power1 |
kW |
600 |
|
Max. AC charging power1 |
kW |
11 |
|
DC charging: 10-80 % SoC (net)3 |
min |
11 |
|
DC charging: range after 10 mins (WLTP combined)1 |
km |
462 |
|
Energy added in 10 mins1 |
kWh |
70 |
|
Energy added in 5 mins1 |
kWh |
41 |
|
Kerb weight (DIN) |
kg |
2,460 |
|
Length/Width/Height |
mm |
5,094/1,959/1,411 |
|
Wheelbase |
mm |
3,040 |
|
Drag coefficient |
Cd |
0.22 |
|
Frontal area |
m² |
2.44 |
|
Combined energy consumption1 |
kWh/100 km |
21.0-17.8 |
|
Urban energy consumption1 |
kWh/100 km |
18.6-16.1 |
|
CO₂ class1 |
– |
A |
|
Range (WLTP)1 |
km |
597-700 |
|
Range urban (WLTP)1 |
km |
667-770 |
|
Boot volume (liquid) |
l |
507 |
|
Boot volume (VDA) |
l |
415 |
|
Frunk (liquid) |
l |
62 |
|
Frunk (VDA) |
l |
41 |
|
