En 2025, Volvo compte réaliser 50% de ses ventes avec des véhicules électriques. Le premier doit arriver en 2019, et il ne s’agira finalement pas d’un modèle spécifique.
De 0 à 50 en 6 ans, tel est l’ambitieux programme de Volvo en matière d’électrification. Pour y parvenir, le plan de lancement sera lourdement chargé, à tel point que le constructeur a pour le moment renoncé à ajouter des modèles à sa gamme, hors véhicules électriques. Son offre se composera donc de modèles spécifiquement pensés pour une motorisation électrique, basés sur la plateforme PMA, mais aussi d’adaptation de véhicules existants.
Ainsi, le premier de ces modèles électriques sera finalement basé sur le Volvo XC40. Thomas Ingenlath, patron du design de la marque, la confirmé à nos confrères d’Autocar. Le XC40 sera ainsi disponible en versions essence ou diesel, hybride rechargeable, et électrique. La plateforme CMA qu’il utilise a été pensée dès sa conception pour ce type de motorisation.
Ce XC40 électrique sera lancé fin 2019. Il doit en effet arriver « rapidement » après le lancement de la Polestar 2, qui sera de son côté le premier modèle 100% électrique, et le premier modèle de plus large diffusion de la nouvelle marque. Après ce XC40, d’autres modèles sont prévus bien entendu. Au nombre desquelles un XC90.
10 commentaires
100 % électrique !!!?
Intéressant… Mais où sont les batteries ?
Sous le plancher ? Sous le capot ? Dans le coffre ?
Hâte de voir le résultat final !
Sera-t-il aussi efficient qu’un Model Y de chez Tesla, 100 % conçu sur une base uniquement électrique.
(le problème se posera pour la 208 100 % électrique d’ailleurs !)
Ce sera « relativement » simple
Dans les années 90, pour succéder à la R19, Renault avait sorti la Megane, une classique berline compacte. Moteur transversal à l’avant, traction, petit tunnel de transmission au milieu….
http://fracademic.com/pictures/frwiki/77/Meg18.jpg
Et dans cette famille Megane, Renault avait inauguré un nouveau venu: la Megane Scénic, un monospace compact
http://www.diltoo.com/Photos/31/31241-renault-megane-scenic-1-6l-egeus-1.jpg
Le toit est plus haut. On grimpe dans le véhicule (et non se baisser pour entrer dans une berline). C’est fait avec la même base que la Megane berline, mais Ô miracle, le tunnel de transmission a disparu, le plancher est devenu tout plat, et il y a plein de rangement sous les sièges et pieds…
En fait, il n’y a pas de miracle. Dans nos bureaux, il y a un faux plafond cachant les structures de l’immeuble, poutres de béton et divers tuyauteries cablages électriques.
C’est pareil dans la Megane Scénic. C’est un faux plancher, d’où les multiples rangements sous les sièges et pieds
Une berline classique (avec une plateforme classique) en version électrique (d’une grande autonomie suffisante), ce sera pareil, façon Megane Scenic. Les batteries seront disposées sur le plancher du chassis, avant d’être recouvert d’un faux plancher dans le cas où la batterie s’étalerait sur toute la surface du chassis. Sinon, ça serait des packs de batteries plus épais sous les sièges, et d’autres pack plus minces sous les pieds (voire seulement sous les sièges).
L’avantage d’une plateforme spéciale électrique, c’est qu’il n’y a pas besoin de prévoir le passage d’une transmission ou de la ligne d’échappement, ou du réservoir d’essence. Le plancher est plat, et les « piles rondes » sont uniformement étalées. On peut y caser un maximum de piles rondes, et leur refroidissement est uniforme. Voir la plateforme de la Tesla S.
L’inconvénient d’une plateforme thermique utilisée en version électrique, façon future 208 élect ou le XC40 ici, c’est qu’il faudra fabriquer « un blister » sur mesure épousant la forme du chassis, et les piles rondes ne seront pas disposées uniformement (il y aura forcement moins dans les coins et angles).
Lorsqu’on dit que la plateforme CMP a été prévue pour être électrifiée (d’une autonomie suffisante), la différence avec les plateformes classiques, c’est que dans les zones qui recevront les blisters, on a tout fait pour optimiser ces zones (le fond le plus plat possible, les renforts du chassiss disposés ailleurs devant ou derrière ces zones, faire passer les tuyauteries et cables électriques ailleurs que dans ces zones, etc….)
https://media.groupe-psa.com/sites/default/files/styles/cropping_image/public/field/image/7/viewer_PHEV_description_FR_700x384.jpg?itok=8WPhBsy0
en version hybride chez PSA, ce sera des petites batteries sous les sièges arrière
.
http://www.automobile-propre.com/wp-content/uploads/2017/02/ecmp-psa-657×373.jpg
et la 208 électrique, eCMP, ce sera des batteries sous les sièges à l’avant, ainsi qu’à l’arrière
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maintenant, s’ils veulent faire une version à 100kWh, ce sera avec des futures (lointaines) batteries plus performantes….ou adopter la « méthode Megane Scénic »
merci @Wizz
Même si l’on sait presque tout ça… Une petite piqûre de rappel ne fait pas de mal. 🙂
C’est à peu près ça effectivement : https://www.turbo.fr/sites/default/files/styles/article_690x405/public/migration/newscast/field_image/000000008694932.jpg?itok=A9gXod7g
L’avantage des plateforme SPA/CMA de Volvo, c’est quelles sont déjà prévues pour. Donc moins de problématique d’intégration en terme de rigidité structurelle, optimisation de l’espace sous le plancher et surtout dans la console centrale, à l’image des versions T8 hybrid plug-in afin d’offrir un coffre identique aux versions thermiques et de repartir le poids de façon optimale, etc…
Pourquoi -2 pour des questions ?
Pour avoir commander le XC40 en version D4, je me pose effectivement la question. La place ne semble pas énorme. Il faut espérer que le coffre ne soit pas trop amputé… Quelle transmission ? 2 moteurs électriques? Ou un moteur électrique avec arbre?
Question bête, désolé 🙂
« Volvo compte réaliser 50 % de ses ventes avec des véhicules électriques. »
…Que des 100 % électrique ou un mixte hybride et VE ?
Nicolas Hulot s’en est mélangé les pinceaux d’ailleurs ! Me semble-t-il !?