Suite et fin de cette mini-série de raretés chinoises, avec cette Qinchuan Flyer. Elle a été croisée dans les rues de Pékin.
Un lieu commun, c’est de dire qu’avec 1,35 milliards d’habitants, on peut vendre n’importe quoi en Chine, on trouvera toujours un million de clients ! Ca semble encore plus vrai dans les années 90, lorsque la production dépasse péniblement les six chiffres (hors utilitaires.) C’est à dire qu’à ce train-là, si la production avait démarrée sous Qin Shu Huan, le premier empereur (2e siècle avant notre ère), seul un Chinois sur six aurait aujourd’hui une voiture ! Justement, Qin Shu Huan régnait depuis Changan, l’actuelle Xi’an. Or, la voiture du jour nous vient justement de Xi’an.
Dans les années 80-90, l’armée populaire chinoise joue les investisseurs privés. L’armurier Norinco commence par fonder Chamco et à produire des camions Mercedes NG sous licence. Vers 1988, Norinco ouvre une seconde filiale, Beifang, à Xi’an. En effet, le Parti veut encourager l’industrialisation de bourgs au centre des terres. A partir d’une Daihatsu Charade (l’unique citadine produite en Chine), il crée la maladroite QCJ7050. Le Parti veut que seuls les marques étatiques (BAIC, FAW, GAIG, SAIC et plus tard, DongFeng) produisent des voitures particulières. Beifang n’a pas le droit de vendre sa QCJ7050 au-delà des limites de la misérable Xi’an. Environ 500 exemplaires auraient été produit, essentiellement des taxis.
Fort de cette expérience, Beifang convainc Suzuki de lui filer un outillage de Suzuki Alto. Elles sont produites à partir de 1997, avec un badge Qinchuan. Entre temps, le constructeur négocie auprès du designer Hong-kongais Tak Lee la possibilité d’industrialiser son futuriste prototype Lucky Star. Sous le nom de QCJ7085, elle débute au salon de Pékin 1996. Mais de nouveau, l’état met un véto à son industrialisation. Dommage car la voiture était belle et Beifang projetait de construire une usine à Shenzhen.
En 2001, troisième tentative avec la QCJ7081, alias Qinchuan Flyer. Comme la QCJ7085, elle reprend une plateforme et une mécanique d’Alto. Elle est censément un concept entre citadine, monospace et break. Depuis la Lucky Star, Geely a débarqué et il a créé une jurisprudence de constructeur extra-étatique. Cette fois, la Flyer obtient un feu vert. Hélas, cette fois, c’est le public qui ne suit pas. La classe moyenne Chinoise veut des grandes berlines et des 4×4 : avec ça, c’est la classe lors du retour annuel au bled ! Toutes les citadines sont des demi-succès. Rapidement Norinco lâche Qinchuan.
Jiangbei rachète l’outillage des Alto. Une fois relookée en simili-Polo, il commercialise la voiture sous le nom de Tongtian Glow. Le fabricant de batteries Byd, lui, rachète tout le reste : l’usine de Xi’an, l’usufruit de la Flyer et surtout, la licence de construction d’automobiles. En 2003, Qinchuan devient officiellement Byd Auto. La Flyer continue son chemin. Au salon de Pékin 2006, Byd Auto dévoile trois prototypes : la citadine F2 (une Flyer modernisée), la berline F3 et le break F5. Seule la F3 est commercialisée et bientôt, c’est le best-seller de Byd Auto. Il ouvre même une seconde usine à Shenzhen. Ainsi, il réalise les rêves de grandeur de Norinco et Qinchuan…
