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    La nouvelle Honda Civic dévoilée

    Bernard FournolUpdated:48 commentaires

    Honda, la Civic et le marché Nord américain, c’est une histoire qui dure depuis 1972. Avec le retour de versions hatchback, et l’arrivée d’une Type R, la Civic a renforcé sa présence outre atlantique depuis 2015. Dans les années 2000, Honda avait quelques peu distendu les liens, mettant l’accent sur l’Europe, la fabrication en Angleterre et le développement de versions à 5 portes compactes ou de déclinaisons Type R réservées au vieux continent.

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    Une page se tourne définitivement avec cette 11ème génération. L’usine britannique de Swindon condamnée, les Civic 5 portes seront construites dans l’Indiana. Confirmant la direction prise en 2015 avec la 10ème génération, le gabarit est généreux et devrait même progresser puisque Honda annonce un capot plus long. Le dessin moins tourmenté du nouveau modèle devrait rassurer ceux rebutés par les excès de la génération actuelle. La Civic semble lorgner du côté des série 2 Gran Coupé et autres CLA. Le constructeur affirme que les qualités routières sont revues à la hausse, et mentionne une meilleure visibilité vers l’avant grâce à des montants déplacés et amincis. Rien n’a été divulgué coté motorisations. Une déclinaison à 5 portes et une Type R sont également au programme. Rendez vous à la fin du printemps 2021 pour découvrir le modèle de série.

    Via Honda

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    Journaliste spécialisé, j’ai une approche complète de l'automobile et replace les essais, l’actualité ou les chroniques dans des perspectives historiques, économiques, sociales et environnementales. Attaché à l’histoire des marques et à celle des hommes de l’automobile de la fin du XIXème siècle à nos jours, je traite de tous les sujets en relation avec l’automobile de collection depuis plus de 20 ans.

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    48 commentaires

    1. Martin on

      Les japonais ont embauché des designers allemands ???
      C’est plus une Civic, elle a perdu son âme. Quelle tristesse.

      Reply
    2. sly74 on

      Elle est de plus en plus longue, on s’éloigne de la catégorie compact pour se rapprocher des berlines, la longueur du capot est interminable, en 5 portes avec l’arrière plus court, le déséquilibre sera encore plus prononcé que la génération actuelle.
      D’accord avec Kaizer Sauzée, ce n’est plus une civic.

      Reply
    4. panama on

      J’imagine qu’une version hybride va être commercialisée, avec le très performant système Honda.
      Honda est un petit constructeur et il n’a pas les moyens de batailler en Europe sur le segment des compactes : son marché c’est les US où les Civic cartonnent.
      Comme toujours une qualité de fabrication et une fiabilité au top.

      Reply
      • SGL on

        Alors… Honda n’est pas petit et ces versions Hybrides étaient souvent moins performantes que les Toyota.
        Pour le reste, ils sont des très bons motoristes thermiques, performants et fiables.
        Problèmes pour eux, le centre de gravité penche de plus en plus vers l’électrique.

        Reply
      • panama on

        @SGL : la Jazz hybride est beaucoup plus performante que la Yaris hybride – je parle en consommation.
        Honda est 8ème constructeur mondial mais c’est un nain à côté des grands groupes comme GM, Groupe Toyota, VAG, Renault Nissan etc.
        La priorité de Honda c’est les US et l’Asie.

        Reply
          • SGL on

            La Clio E-Tech avec boîte crabots semble nettement au-dessus du lot …mais il ne faut pas le dire… Elle est française 😉

            Reply
          • wizz on

            Toyota, Renault et Honda ont 3 systèmes différents, qui ont leur avantages et leur inconvénients

            -en mode hybride avec une très petite batterie (env 1kWh), le mécanisme de Toyota l’emporte

            -dans un véhicule PHEV, avec une grosse batterie, alors Renault et Honda l’emportent

            Pour comprendre la logique de Honda, c’est assez simple.
            Je reprends un de mes exemples : la traversée de l’outback australien, avec une voiture thermique BVM5
            Je démarre, 1ere, 2eme, 3eme, 4eme, puis 5eme à 80km/h. Ensuite, je reste en 5eme pendant 2000km. Je me dis que si je trouve un moyen pour catapulter la voiture à 80km/h, alors je n’aurai besoin que d’un seul rapport, la dernière

            Puis j’arrive à Sidney, avec sa circulation, ses embouteillages. Je passe mon temps à tricoter entre point mort, 1ere, 2eme et 3eme. Je me dis que ce serait bien une boite automatique. Puis je me dis que ce serait encore mieux avec un moteur électrique

            J’assemble ces 2 principes : 1 moteur élect qui entraine seul la voiture à faible vitesse. Puis à partir de 80km/h, un embrayage met le moteur thermique en contact direct avec le moteur électrique, donc avec les roues. Ainsi, le moteur thermique ne fonctionne que sur les grands axes à vitesse élevée, où son rendement est le meilleur

            https://www.automobile-propre.com/essai-nouvelle-honda-jazz-hybride-la-parfaite-alliee-du-quotidien/
            « C’est celle-ci qui fait foi sur la fiche technique, même si la puissance du moteur thermique a une importance, contrairement a la concurrente japonaise qu’est la Nissan Note e-Power : si le schéma hybride-série est privilégié dans la plupart des cas, le moteur à essence peut entraîner les roues avant grâce à un embrayage entre 80 et 120 km/h. Les deux autres modes de fonctionnement mettent à contribution les unités électriques, l’une faisant office de générateur et l’autre s’assurant de faire tourner les roues. Tout cet ensemble est connecté à une originale boîte de vitesses qui n’en est pas une : baptisée e-CVT, elle ne propose qu’un seul rapport. »

            Le PROBLEME, c’est avec quoi alimenter le moteur élect à faible vitesse?
            -si la voiture est une PHEV, 10kWh ou 15kWh, alors la batterie alimentera seule le moteur élect, et le moteur thermique ne fonctionnera que dans des phases favorables. On aura un excellent rendement global

            -le problème est que la Jazz hybride n’a qu’une très petite batterie. Dès lors, le moteur thermique de son côté entraine un alternateur. Il devra fonctionner par accoups, (ou sinon fonctionner en continue).
            Par exemple si à son régime idéal, le moteur thermique et son alternateur produit 10kW, mais que la voiture n’a besoin que de 2kW, alors 8kW iront dans la batterie, qui se rechargera en quelques minutes. Ensuite, le moteur thermique devra s’arrêter, et la voiture utilise la petite batterie. Et ainsi de suite.
            On sait que le rendement énergétique est mauvais avec une hybride série. Et utiliser de l’élect du moteur thermique pour recharger une batterie avant d’en utiliser rajoute une étape supplémentaire, donc mauvais aussi. Le moteur thermique a beau fonctionner à son régime idéal, mais la voiture aura un moins bon rendement à cause de ces 2 détails

            .

            C’est presque pareil avec le e-tech de Renault, juste plus complexe avec ses plusieurs rapports mécaniques offrant un bon rendement à tous les régimes, et un comportement plus dynamique

            A tous autres paramètres identiques (surtout le SCx), le système e-tech de Renault pour une PHEV donnera un meilleur rendement qu’une Prius rechargeable, et un comportement beaucoup plus dynamique, avec la possibilité de remorquage (il suffit de sélectionner les 2 rapports courts de la boite de vitesse si nécessaire)

            Reply
            • wizz on

              http://www.fiches-auto.fr/sdoms/shiatsu/uploaded/principe-fonctionnement-hybride-toyota-hsd-synthse-shema(3).gif

              J’ai trouvé cette illustration, du système HSD de la Prius. MAIS sur cette illustration, la manière dont ça a été dessinée, c’est parfait pour expliquer le fonctionnement du système hybride de la Jazz. C’est encore mieux que les schémas fournies par Honda!

              MG1 est l’alternateur
              MG2 est le moteur électrique principal
              La cloche bleue et le T gris est un embrayage

              Mode élect pur
              L’embrayage est ouvert
              Le moteur thermique à l’arrêt
              Seul le moteur élect entraine le différentiel, donc les roues.
              Il y a un minimum de pièces mécaniques en mouvement. C’est aussi efficace qu’une voiture électrique

              Mode hybride série
              L’embrayage est toujours ouvert
              Le moteur thermique fonctionne, entraine l’alternateur qui produit de l’électricité, qui ira alimenter le moteur élect et/ou recharger la batterie, ou encore produire exactement l’énergie nécessaire
              Ponctuellement, pour une accélération, pour un besoin de puissance supplémentaire, il n’est pas nécessaire de faire accélérer le moteur thermique. Il restera au même régime moteur, et le complément sera apporté par la batterie

              Mode hybride parallèle, à vitesse élevée
              L’embrayage se referme. Le moteur thermique peut donc entrainer mécaniquement le différentiel, donc les roues. C’est un entrainement direct, minimisant les frottements (il y a beaucoup de pignons dans une boite de vitesse). Le rendement est très bon.
              Là aussi, idem, en cas de besoin de puissance supplémentaire ponctuellement, inutile de solliciter le moteur thermique en mode forte charge : la batterie apportera ce supplément de puissance.
              En cas de freinage ou ralentissement ou descente, alors l’embrayage s’ouvre, et toute l’énergie cinétique de la voiture sera absorbée par le moteur élect MG2 pour générer un max d’électricité. Et si la descente est très longue, avec la batterie chargée, alors l’embrayage se referme pour apporter du frein moteur classique.
              En cas de faux plat descendant, ou à plat à « vitesse modérée », et si la batterie est pleine, alors au lieu de faire tourner le moteur thermique à très très très faible charge, il pourrait carrement s’arrêter, ouvrir l’embrayage, et laisser le moteur élect entrainer seul la voiture.

              Aborder un col en montagne
              La vitesse de la voiture est faible, mais il y a besoin d’une forte puissance. Par exemple avec une voiture classique, on prend le virage à 20km/h en 2eme, puis écrase l’accélérateur en sortie de virage pour accélérer rapidement, avant de passer la 3eme, etc… Puissance produite et vitesse du véhicule sont dissociées
              Avec ce système hybride de Honda, la voiture va basculer en mode hybride série. De ce fait, puissance produite et vitesse du véhicule sont donc aussi dissociées. Mieux encore, au lieu d’augmenter puis diminuer le régime, le moteur thermique peut se permettre de fonctionner en régime « quasi » constante, avec la batterie qui apporte un complément d’énergie (accélération et roulage), ou bien qui prend le surplus d’élect (ralentissement en arrivant à l’épingle)

              .

              Finalement, en regardant de près, on constate que le choix de Honda est très judicieux. Il permet un excellent rendement en mode élect pur, aussi bon qu’une voiture élect. C’est parfait pour un PHEV. Il a aussi un très bon rendement en mode hybride parallèle à vitesse élevée, avec un minimum de pièces mécaniques en mouvement. C’est un peu moins performant que le e-tech de Renault, qui avec ses 4 rapports permet au moteur élect de toujours rester dans sa zone idéale, mais aussi au moteur thermique de rester dans sa zone idéale. Mais Honda s’économise le cout d’une boite 4 rapports mécaniques et quelques crabots (et gagner aussi en fiabilité, avec juste un embrayage pour connecter ou pas le bloc thermique)
              Sur la Jazz, à cause d’une petite batterie, la voiture doit fonctionner souvent en mode hybride série dans certaines conditions de roulage, et c’est ça qui pénalise un peu son bilan global

    5. mickythefrog on

      La CIVIC aux USA, c’est 325 000 ventes en 2019 avec ses différentes carosseries, donc un modèle fait autant que toute la gamme de Volvo ou Mazda en Europe pourtant deux fois plus peuplé. Je regrette l’ancien design. Hyundai ou Toyota ont fait le chemin inverse avec leur Corolla ou Elantra beaucoup plus aggressive.

      Reply
      • panama on

        On en voit beaucoup un peu partout en effet. C’est souvent une voiture de Latinos du moins dans le Middle West.

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    7. Commandant Tour on

      un joli mix entre une civic us actuelle, une 508 et une serie 4 grancoupé. C’est certes bien plus classique que la civic actuelle, mais autant je n’aurais jamais envisagé l’actuelle, autant celle là pourrait rentrer dans le champs des possibles… si j’avais a acheter une compact

      Reply
    9. 4aplat on

      Moins clivante que la version précédente , mais assez sympa !
      L’AR est moins torturé qu’avant, mais aussi plus passe partout .

      Reply
      • SGL on

        Attention, apparemment, on dirait une version US (donc très classique) une version européenne pourrait être plus originale, plus courte, plus clivante… et peut-être laide !?

        Reply
      • Béret vert on

        D’accord mais pas innocent ? Les berlineurs sont les rétifs aux SUV, ils devraient apprécier un design classique.

        Reply
    12. Amazon on

      bof bof bof. A moins d’être un aficionado de la marque, elle ne va pas faire tourner les têtes.
      toutes les compactes ont pris du volume, mais là ca devient inquiétant. Le style a beaucoup perdu. Définitivement pas une voiture faite pour l’Europe

      Reply
    13. Richardp on

      @sgl

      Sauf que chez Renault c’est a chaque fois pareil

      Ils sortent des voitures qui ne sont pas completement
      / correctement – ni testés ni mises au point

      Reply
      • SGL on

        @Rikiki
        Cela arrive assez souvent périodiquement dans l’histoire de Renault… Malheureusement.
        Mais ce n’est pas systématique contrairement aux idées reçues.

        Reply
      • SGL on

        @Miké, mon patriotisme provoque un réflexe de prendre la défendre les constructeurs Français… mais en face, il y a un reflex de French Bashing aussi.
        J’ai regardé le N° spécial de l’Argus Occasion octobre 2020.
        Sur la fiabilité avec des codes couleurs : rouge mauvais, orange moyen, vert bon, vert foncé excellent !
        La Twingo II était entre orange et vert, la Twingo III est vert foncé.
        La Clio III était entre orange et vert, La Clio 4 pareil avec la 1.2 16V 75ch vert foncé.
        La Megane III était entre orange et vert, La Megane 4 sont tous au vert.
        La Talisman est orange.
        Le Scenis III était 2 en orange (1.5 dCi) et 6 en vert avec un modèle rouge (1.2TCe)
        Le Scenis 4 est tous au vert
        Le Kangoo est vert sauf un rouge (1.2TCe)
        L’Espace 5 est totalement à l’Orange
        Captur 1 était 2 orange (1.5 dCi) 1 vert 2 vert foncé 1 rouge (1.2TCe)
        Kadjar 1 orange (1.2TCe) tous les autres sont verts.
        Koleos sont tous en vert foncé.

        Le Bilan global des motorisations n’est si pas mauvais, surtout si l’on met les 1.5 dCi et 1.2TCe de coté, le bilan serait remarquable !
        A noter que les modèles de chez BMW et Audi sont au 3/4 de couleur orange !!! Pourtant, ils ne souffrent pas d’une mauvaise réputation !?

        Reply
    17. Gustave on

      on dirait une Audi A4 ou une énnième coréenne !
      et pourquoi elle s’appelle Civic, alors qu’elle n’a plus rien à voir !
      pour moi, la Civic 2.0 est la Honda E 🙂

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