Les évolutions stylistiques de ce restylage ont été présentées en janvier dernier, et la Ioniq électrique ne diffère guère de ses sœurs conservant un moteur thermique. L’essentiel se passe donc sous le capot, ou plutôt sous le plancher puisqu’il s’agit ici de la batterie. Cette dernière passe ainsi de 28 kWh à 38,3 kWh. Une sérieuse augmentation, que l’on retrouve dans l’autonomie.
Sur le papier, son autonomie passe seulement de 280 à 294 km. Mais n’oublions pas qu’entre temps, la norme a changé, et l’on passe ainsi de 280 en cycle NEDC à 294 km dans le cycle WLTP plus représentatif.
Outre le changement de batterie, la Ioniq se calque totalement sur les Kia Niro et Hyundai Kona sur son fonctionnement, avec la conduite à une pédale + les palettes au volant pour gérer le freinage régénératif + le radar qui anticipe les ralentissements potentiels.
Malgré l’arrivée de la nouvelle planche de bord, la version électrique a toujours sa personnalité intérieure par rapport aux versions hybrides. Elle conserve ainsi une console centrale bien différente, mettant en valeur la disparition d’un levier de commande de transmission. Le reste de la planche est identique entre les trois motorisations, et sérieusement modernisé par rapport à la Ioniq remplacée.
L’avis de Leblogauto.com
La Hyundai Ioniq se bonifie avec le temps. Mais Hyundai mise clairement sur ses crossovers (Kona / Niro), et n’offre ainsi pas sa grosse batterie de 64 kWh à la berline… Sans doute surtout la volonté de réduire le coût des modifications sur un modèle aux ventes moins florissantes.
3 commentaires
J’aime beaucoup cette voiture. Si je devais choisir ça serait l’hybride plug in
Donc même sur les VE, c’est le SUV qui prime !!!!!!!!!!!!
ce qui prime c’est ce que les gens veulent acheter