Toutes les Chevrolet Corvette n’ont pas des V8. De 1953 à 1955, seul le 6 cylindres en ligne était disponible. Dans les années 70, GM songea à une Corvette birotor au point d’aider Mazda à déverminer cette motorisation. Dans les années 80, une Corvette 4 cylindres turbo fut envisagée. Mais qui connait la Corvette à turbine?
L’Américain Andy Granatelli fut l’un de ces nombreux mécano autodidacte devenu un riche businessman.
Il a débuté comme organisateur de spectacles de cascades, l’Hurricane Racing Association, dans les années 40. Ce qui lui permit d’amasser assez d’argent pour engager des voitures à Indianapolis.
Il fonda une marque de compresseurs, qu’il revendit à Studebaker. Le constructeur le place à la tête d’une de ses filiales, Chemical Compounds, qui fabrique des additifs. Il la rebaptise « Scientrifically Treated Petroleum » (STP.)
En 1967, il a l’idée d’un « coup ». Profitant d’un vide réglementaire, il installe une turbine Pratt & Whitney dans une Indycar, aux couleurs de STP (avec des mécanos aux combinaisons couvertes de ronds rouges STP, ci-dessous.) Pour augmenter l’effet de surprise, aucun test préalable n’est effectué. Parnelli Jones domine la course avant d’être trahi dans l’antépénultième boucle par un roulement.
Les officiels d’Indianapolis n’apprécient pas l’idée et brident les turbines. Pour Granatelli, c’est parce qu’ils n’aimaient pas leur bruit d’aspirateur! Il attaque en justice Indianapolis, perd et doit s’adapter. En 1968, il y a plusieurs voitures à turbine au départ. La Lotus de Granatelli, pilotée par Al Leonard renonce à 10 tours du but.
Indianapolis bride un peu plus les turbines, ce qui les rend inintéressantes. Granatelli a un nouveau projet: une Lotus à 4 roues motrices. Mario Andretti la détruit aux essais et doit se contenter du mulet, une Brawner-Hawk dérivée d’une Lotus de 1965. Et c’est avec cette voiture conventionnelle que « Mario » gagne ses seules 500 miles d’Indianapolis!
Dans l’histoire officielle des turbines, on ne parle que de la Grégoire, de l’Etoile Filante Renault (toutes deux équipées d’une turbine SOCEMA, actuelle Turbomeca), de Rover (avec BRM) et de Chrysler (qui alla jusqu’à la pré-série.) Le constructeur US butta sur la consommation (jusqu’à 40l aux 100km!) et la température en sortie de tuyères (au moins celui qui se gare derrière vous en vous collant sera puni lorsque vous repartirez…)
La crise du pétrole mit fin au rêve.
Pendant ce temps, Vince Granatelli, petit frère d’Andy, a repris l’un de ses garage, le « Pit Stop Service » de Van Nyus, en Californie. En 1978, il est approché par un loueur d’avions d’affaires, Herb Orlowitz. Fondu de réacteurs, il souhaite en mettre un dans une voiture.
Granatelli et Orlowitz s’orientent vers une Corvette C3 (à cause de son long capot) et ils y installent une turbine Pratt & Whitney identique à celle de la voiture de Parnelli Jones en 1967. A l’origine, ce modèle de turbine sert pour les foreuses de puits de pétrole!
La mécanique est accouplé à une boite automatique GM Turbo 400 et l’échappement est connecté à une large ouverture. Le coffre est occupé par les 6 batteries nécessaires à l’allumage de la turbine et les freins sont remplacés par 4 disques ventilés de Nascar. Pour le look, elle est peinte en noir et argent avec des jantes Centerline. Cout total: 750 000$.
Ce n’est donc pas une création de GM, mais on est tout de même au-delà du bricolage.
Ils allèrent à une piste de dragster. Notez qu’au démarrage, comme sur un avion, il faut lancer le moteur et relâcher progressivement les freins. A la première tentative, la colonne de direction lâcha. A la seconde, il lui fallu 12 secondes pour parcourir 400 mètres avec une vitesse à l’arrivée d’environ 175km/h. La vitesse maximale était estimée à près de 290km/h.
Motor Trend évoqua la voiture en novembre 1979. Puis la voiture disparait de l’écran radar. Qu’est-elle devenue aujourd’hui?
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