L’apparition de l’Insignia en 2008 donnait un véritable coup de vieux à l’ensemble des autres modèles d’Opel et particulièrement à l’Astra, modèle alors le plus âgé de la gamme. La berline compacte a pourtant du cohabiter plus d’an an avec sa distinguée grande sœur avant d’obtenir une descendance, arrivée en septembre dernier, au Salon de Francfort, avec de grandes ambitions. Pour espérer batailler comme par le passé avec les ténors d’un segment extrêmement disputé (puisque premier en Europe en volume), cette quatrième génération d’Astra reprend les éléments qui ont fait recette chez sa grande sœur, tant en termes de design que de vie à bord ou de solutions techniques. Des arguments suffisants pour convaincre ?
Dès le premier regard, et quel que soit l’angle sous lequel on l’approche, impossible de ne pas déceler l’inspiration «Insignia» qui a guidé les designers de l’Astra. Les flancs sculptés dessinant un angle sont présents, au niveau des portières arrière et tournée vers l’arrière dans ce cas-ci (sur les portes avant et vers l’avant sur une Insignia), de même que la ligne de toit fuyante sur l’arrière permettant à l’auto de se faire moins anguleuse que par le passé. A l’avant, l’Astra adopte des feux intégrant la nouvelle signature lumineuse d’Opel qui encadrent une calandre trapézoïdale barrée d’un large jonc chromé portant le «blitz». A l’arrière, petite révolution (mais alors toute petite), l’Astra reçoit des feux en deux parties empiétant sur le hayon, qui laisse toujours au bouclier le soin de porter la plaque d’immatriculation, se contentant, lui, du logo.
Un style moderne donc, qui semble plaire beaucoup, particulièrement auprès des 20-40 ans. Ca tombe bien : c’est dans cette tranche d’âge que se situe la majeure partie du public de ce type d’auto, en plus des flottes d’entreprises bien entendu. On pourra cependant regretter une partie arrière renvoyant indéniablement à l’image d’une Mazda 3 auquel le dessin de la vitre de hayon n’est pas étranger, ou la grande vulnérabilité aux rayures de la carrosserie et des boucliers. C’est souvent le cas actuellement malheureusement.
Côté technique, l’Astra est bâtie sur la plateforme Delta, qui sert déjà de support à la cousine Chevrolet Cruze. Prête pour batailler dans la catégorie des compactes, l’Astra ne l’est pourtant plus tant que ça, compacte : elle mesure désormais 4,42 mètres de long, soit 17 centimètres de plus que la précédente génération. Une «folie des grandeurs» dictée par la montée en taille des «citadines» (dont l’actuelle Corsa est épargnée) dépassant souvent désormais les quatre mètres de long, mais aussi par la nécessité de ne pas grever l’habitabilité et les aspects pratiques sur l’autel du design (de la ligne de toit profilée citée plus haut). L’Astra fait ainsi désormais partie des grandes du segment puisque seules la Mazda 3 (4,46 mètres) et la Lancia Delta (4,52 mètres) sont plus longues encore.
De l’Insignia, sa petite sœur en reprend aussi les technologies. En puisant dans la liste d’options, il sera ainsi possible d’opter pour des équipements plutôt rares à ce niveau de gamme comme le système AFL+ voire même inédits comme l’Opel Eye (qui reconnait les panneaux de signalisation).
Côté motorisation, c’est le 1.7 CDTI de 110 chevaux, a n’en pas douter la version qui sera la plus prisée chez nous, qui a retenu notre attention.
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Un prix design pour l’Opel Astra
