Essai Mazda CX-5 2.0 SkyActiv-G 160 ch AWD : Restylage invisible

Présentation générale

Même s’il est trop gros pour prendre place sur le segment-roi des SUV compacts, le CX-5 est le modèle le plus vendu en Europe de la firme d’Hiroshima. Son principal tour de force ? Avoir étrenné les technologies SkyActiv. Sous ce nom, Mazda regroupe l’ensemble des éléments permettant d’abaisser les consommations de ses modèles, tant sur le plan de la perte de poids que sur celui des consommations des moteurs. A ce titre, la conception du CX-5 partait d’une feuille totalement vierge : nouvelle plateforme, nouveaux moteurs, nouvelles boîtes de vitesses. Ce sont les mêmes que l’on retrouve aujourd’hui sur cette version restylée. Les mêmes, mais améliorés selon les dires des dirigeants de la marque. Le CX-5 accueille tout de même un nouveau venu, le 2.5 SkyActiv-G de 192 ch. Un moteur qui ne nous est pas inconnu puisqu’il prend déjà place à bord de la familiale 6. Mais cette variante de CX-5 est refusée au marché français, encore presqu’intégralement diesélisé dans cette catégorie. Nous reste donc trois motorisations : le 2.0 Sky-Activ, qui développe 160 ch lorsqu’il est couplé à la transmission intégrale -c’est lui qui fait l’objet de notre essai- mais 165 ch en variante deux roues motrices, et la paire de 2.2 SkyActiv-D de 150 ch et 175 ch.

Style extérieur

Si vous aimez le premier opus du CX-5, aucune chance que celui-ci vous déplaise… et inversement. Il faut en effet un œil d’expert pour repérer les nouvelles barrettes de calandre ou les nouvelles jantes de 19″. Paradoxalement, c’est de nuit que l’on reconnaitra le plus facilement le modèle restylé. Les optiques avant et arrière affichent une nouvelle signature composée de LEDs et reprenant les motifs étrennés par l’actuelle 3. A noter que ces fameuses LEDs assurent, sur les versions haut de gamme, l’intégralité de l’éclairage, depuis les phares jusqu’aux antibrouillards. Au final, la ligne prend un léger coup de jeune, mais pas sûr que ces évolutions suffisent à donner envie aux propriétaires de l’actuel CX-5 de changer pour le nouveau.

Style intérieur

Dans l’habitacle, les modifications sont tout aussi discrètes. La console centrale, plus large et désormais dotée de repose-genoux souples, accueille de nouvelles commandes de climatisation. L’accoudoir a également été modifié. Mais ce qui saute le plus aux yeux, c’est la disparition du levier de frein à main. Le CX-5 passe, en effet, au frein de stationnement électrique. L’insert de planche de bord délaisse le noir laqué au profit d’une teinte aluminium fumé. Une baguette en véritable alu vient prendre place au dessus du couvercle de la boîte à gants. Bien qu’il ne le dispose pas « en suspension » comme le font toutes les autres Mazda, le CX-5 s’enrichit du nouveau système multimédia MZD Connect. On note donc également l’arrivée de la commande rotative HMI. Si le design intérieur ne change pas, l’impression de qualité générale est toutefois améliorée grâce à l’ensemble de ces détails. Une impression renforcée, sur notre voiture d’essai, par la sellerie en cuir blanc « Pure White », uniquement disponible sur la version Sélection.

Equipement

Avec l’éviction de la finition de base Harmonie, la gamme du CX-5 ne comprend plus que trois variantes : Elégance, Dynamique et Sélection. Seules les deux dernières sont disponibles conjointement avec le moteur 2.0 essence et la transmission intégrale. Si le prix de base peut, au premier abord, paraître élevé (32 900 €), il résulte d’une dotation complète. Le GPS, le système d’alerte de véhicule en approche, les projecteurs full led directionnels et adaptatifs ou encore la radio numérique DAB sont de série. Des équipements tous refusés à ses concurrents, pourtant tous largement plus chers. L’Audi Q5 2.0 TFSI 180 ch Ambiente Quattro s’affiche ainsi à 41 420 €, le BMW X3 sDrive20i Lounge Auto. à 41 000 € et le Mercedes GLK 200 à 38 400 €.

Modularité/habitabilité

Salué dès sa présentation pour la place qu’il accorde à ses occupants, le CX-5 demeure l’un des modèles les plus généreux de sa catégorie. Mais si l’espace n’est guère compté, y compris aux places arrière, le passager central arrière ne pourra tout de même pas s’empêcher de se sentir moins bien traité. La découpe de la banquette fait effectivement qu’il se trouve sur une place plus étroite et dont la longueur d’assise est moins importante que celle de ses voisins de gauche et de droite. Un pullman donc, mais à condition de voyager à quatre seulement. L’avantage toutefois de cette configuration, c’est qu’elle permet d’avoir un dossier de banquette rabattable en trois parties, indépendamment les unes des autres. Une fois les trois éléments mis à plat, le prolongement avec le plancher de coffre est presque parfait.

Crédit photos : Cédric Morançais / le blog auto