Essai Mazda CX-5 2.0 SkyActiv-G 160ch AWD : Comme un tapis volant

Châssis, confort et comportement

C’est bien à ce chapitre que l’on attendait le plus le CX-5… et nous n’avons pas été déçu. Ce ne sont pas les performances, raisonnables mais sans éclat vu le rapport poids/puissance de l’auto (160 ch pour 1 480 kg à vide) qui nous ont épaté mais bien la tenue de route et, plus encore, le confort général. Notre modèle d’essai était pourtant chaussé des jantes de 19″, équipées de 225/55, et nous ne lui avons pas épargné les routes en mauvaise état. Même dans ces conditions, à aucun moment la suspension ne devient sèche. Les sièges, au très bon maintien, l’aident beaucoup dans cette délicate mission. De même, le niveau sonore reste très raisonnable, même à haut régime. Le CX-5 accroche également fortement le bitume. Son comportement n’est jamais piégeux. Bien sûr, sur routes très sinueuses, il peine parfois un peu à pivoter et tend à se planter un peu sur sa roue avant extérieure. Mais ce phénomène ne débouche jamais sur du sous-virage et, pour le provoquer, il faut le mener à un train pour lequel les SUV ne sont pas franchement conçus.

Moteur et transmission

On l’a vu précédemment, le moteur 2.0 SkyActiv-G 160 ch n’est pas un foudre de guerre. Mais il n’est pas non plus fainéant. A dire vrai, il se montre conforme à ce que l’on attend d’un moteur de SUV. Rond, souple et discret, il incite à une conduite coulée et, cerise sur le gâteau, sa consommation est mesurée. Durant notre parcours d’essai, composé aux 3/4 de route de montagne, il n’a jamais atteint les 9l/100 km. Lors des liaisons autoroutières, il restait même au dessous des 8l/100 km. De très bons résultats dus à l’efficience de ce bloc, certes, mais également au poids contenu du CX-5 : 1 480 kg à vide contre 1 720 kg pour l’Audi Q5 et 1 755 kg pour le BMW X3. Finalement, sa seule faiblesse, il la révèle à bas régime. Logique puisque sa valeur de couple est à la fois faible et atteinte à un régime élevé : 208 Nm à 4 000 tr/mn, là où le Q5 2.0 TFSI 180 ch affiche 320 Nm de 1 500 Nm à 3 800 tr/mn et le BMW X3 20i 270 Nm de 1 250 à 4 500 tr/mn. Manquerait-il au 2.0 Mazda un petit turbo pour égaler les meilleurs ?

Parlons argent

Comme c’est presque toujours le cas lors des présentations presse, le CX-5 mis à notre disposition correspondait à la version haut de gamme, nommée Sélection en France. Il était même équipé de l’ensemble des options disponibles au catalogue, à savoir la peinture métallisée (500 €) et la sellerie cuir Pure White (150 €). Montant de l’addition : 36 750 €, tout le reste étant livré de série (projecteurs full led adaptatifs, panel presque complet -le régulateur de vitesse adaptatif, l’avertisseur d’obstacle frontal et l’aide au freinage intelligent étant indisponible avec ce moteur- d’équipements de sécurité, sièges électriques, toit ouvrant, système audio Bose…). Si l’on prend comme unique point de comparaison un Audi Q5 à la dotation proche (55 935 €), la messe est dite, même si la valeur du japonais chutera sans doute plus rapidement que celle de l’allemand. Faut-il alors s’étonner que les acheteurs de CX-5 possédaient majoritairement auparavant une BMW, une Audi ou une Volkswagen ?

Conclusion

Que l’on trouve ses lignes à son goût ou pas, force est de reconnaître que le CX-5 est l’un des modèles les plus talentueux de sa catégorie. Confort, consommation, rapport prix/équipement… Il détient dans son jeu des atouts majeurs. Avec un peu plus de couple à bas régime et une présentation intérieure un chouïa plus soignée, il pourrait prétendre tutoyer la perfection. Vu les progrès réalisés sur le dernier point par les modèles les plus récents de la marque, on a hâte de voir arriver la prochaine génération du CX-5.

Crédit photos : Cédric Morançais / le blog auto