Après avoir appuyé sur le bouton «Start Engine», le doux ronronnement du moteur sous le capot se transforme en gros rugissement dès que l’on effleure l’accélérateur. De quoi balayer d’un coup tout les doutes (s’il y en avait) qui pourraient subsister quand à la vélocité du moteur. Ce bloc est couplé à une boîte de vitesses automatique classique (à convertisseur de couple) signée ZF et dotée de six rapports travaillée, comme il se doit pour assumer toutes les humeurs du conducteur.
Pourtant, les premiers kilomètres de notre essai se déroulent sur une départementale plutôt fréquentée, parsemée de traversées d’agglomérations. Nous laissons donc la boîte de vitesse se gérer d’elle-même sur le mode D. Un choix tout à fait judicieux puisqu’elle fait preuve d’une grande douceur au moment de passer d’un rapport à l’autre, tout en ne laissant pas tourner le moteur trop haut dans les tours, histoire d’économiser le carburant qui peut l’être…et par souci de discrétion ?
Très vite, la route se dégage et se fait plus sinueuse. La pédale de droit nous invite à la taquiner, l’aiguille du compte-tours s’envole, les rapports s’enchaînent avec une rapidité qui n’a rien à envier aux Maisons allemandes. Mais déjà, la première épingle approche, la rétrogradation se fait avec la même efficacité, les freins mordants nous collent presque le nez contre le pare-brise, pendant qu’on inscrit la parfaitement la belle dans la courbe grâce à la direction hyper précise. Mais le meilleur est à venir : le mode manuel. La boîte automatique est en effet dotée des désormais indispensables palettes de commande de part et d’autre du volant. Avec un excellent point dans le cas présent : elle sont beaucoup plus longues que la moyenne, et solidaire de la colonne de direction. Cela signifie qu’elles ne tournent pas avec le volant tout en tombant toujours parfaitement sous la main quelle que soit la position de celui-ci.
Et là, c’est la révélation ! En laissant monter très haut le moteur dans les tours, la GranCabrio se mue en grande virtuose, enchaînant les courbes avec brio dans un concerto d’envolées lyriques comme seule la célébrissime Scala de Milan sait en produire. Les virages que dessine le bitume poussiéreux sont avalées avec une facilité presque déconcertante grâce notamment à la rigidité exceptionnelle de l’ensemble (nouvelle référence du segment), mais aussi à la motricité bluffante qu’il est vraiment très difficile de prendre en défaut, et à la répartition des masses avantageuses de l’ordre de 48%/52% capote ouverte (49%/51% capote fermée).
Pour les amoureux des chiffres, Maserati annonce que le 0 à 100km/h est avalé en 5,3 secondes, le 400 mètres DA, en 13,9 secondes et le kilomètre DA, en 24,8 secondes. Des chiffres finalement assez proches de ceux du coupé (4,9s, 12,9s et 23,2s) qui peuvent s’expliquer par une prise de poids limitée à 100 kilos par rapport à ce dernier et d’un Cx avantageux de 0,35 capote fermée (0,39 capote ouverte).
Mais tous ces chiffres sont bien vite oubliés lorsqu’on se retrouve derrière le volant de la GranTurismo, où le seul ressenti des matériaux, la seule sonorité grondante du V8 (d’origine Ferrari, rappelons-le) et le seul toucher de route transforment chaque voyage en une véritable ode à la joie.
Alors bien sûr, le rêve prend fin au moment de passer à la caisse : 134.868 euros «de base» (136.205 euros en Belgique), auxquels il faudra ajouter le montant des indispensables possibilités de personnalisation dont je vous parlais. Une sacrée somme, certes, mais dont chaque denier investi vous sera rendu en heures de plaisirs des sens !
