Toujours en forme, le Sacré Numéro fête ses 10 ans. Mais le remplacement de la 205 est un casse tête pour Peugeot. La 306, lancée le 18 février 1993, vient former avec la 106 le couple qui doit succéder à l’égérie du constructeur. Et prendre plus directement la place de la 309, la dernière Talbot. Construite à Poissy et Ryton, la 306 conserve d’ailleurs une part de l’héritage Simca/ Rootes, même si ces dessous sont plutôt…Citroën. C’est en effet la ZX qui lui lègue sa plateforme et notamment son essieu arrière auto-directionnel.
La nouvelle lionne est saluée pour son dessin élégant et de bon aloi, dans la tradition maison. L’offre est néanmoins limitée; seuls quelques moteurs à essence sont disponibles sur des versions à 5 portes uniquement. Et l’équipement des versions d’appel est particulièrement chiche.En fait, il faut attendre la rentrée 1993 pour que la 306 prenne du galon, en 3 portes et en Diesel. Les sportives arrivent elles en fin d’année. La déception est grande. Adieu pugnace 205 GTI 130 ou exubérante 309 GTI-16, le catalyseur a castré les Peugeot sportives. La 16S a perdu de sa superbe comparée à la tonitruante 309, et suprême affront, la 8 soupapes de 123cv fait presque aussi bien. D’ailleurs les 155cv de la 16 soupapes deviennent rapidement 150cv. L’essentiel est ailleurs. Comme l’exige Jacques Calvet, les Diesel seront les reines. D’autant que le catalyseur n’est pas pour demain. Qu’importe le nuage noir pourvu que l’on ait l’ivresse pourrait t’on dire de la D Turbo, à la présentation flatteuse et au châssis affûté. Pour ce dernier, c’est un travail d’orfèvre de Jean Baudin, le « châssis guru » comme le nomme les britanniques, qui utilise un savoir faire maison d’exception, ou les amortisseurs par exemple, sont conçu et fabriqués par Peugeot. Mais on l’aura compris, c’est avant tout le moteur à huile lourde qui va faire le succès de la 306 auprès d’acheteurs essentiellement européens.
Au printemps 1994, la gamme s’enrichit d’un élégant cabriolet. Profitant de l’étroite fenêtre de tir entre le règne de l’arceau et celui du CC, il se décline avec une simple toile. Empattement raccourci et long porte à faux arrière, il reprend les recettes appliquées aux cabriolets 404 & 504. Le profil est d’une grande finesse et l’espace pour 4 satisfaisant. Un bel Hard Top optionnel viendra encore ajouter une pointe de snobisme et de raffinement au dernier cabriolet Peugeot «made in Italy». A la fin de l’année, le lion présente une version à coffre et 4 portes. Un rivale de la Chamade, qui, comme elle, ne fera jamais battre les cœurs.
Née avec la norme Euro1, la 306 va s’adapter aux normes Euro2, puis Euro3, passant du Diesel de la BX au Hdi. Ces évolutions nécessaires vont également profiter aux moteurs à essence. Avec l’arrivée du 2.0l 16 soupapes, la 306 va enfin trouver une mécanique à la hauteur de son châssis. Avec 167cv et une boite à 6 rapports, elle conserve, 16 ans après son lancement, bien des atouts. Cette version sportive adopte les modifications esthétiques de la série 2. Toute la gamme, à laquelle un break est adjoint, se veut plus cossue. Les équipements de sécurité, tel que l’ABS ou l’airbag se généralisent. Il est vrai que Peugeot a décidé de donner une remplaçante directe au sacré numéro, la 206, et que la 306 n’aura plus à faire le grand écart entre la 205 et 405 ou 406. Au salon de Genève 1999, un séduisant « break de chasse » refait le coup de la 504 Riviera. Mais cette apparition n’est là que pour braquer les projecteurs sur le nouveau moteur common rail, le HDI. Une mécanique qui va accompagner la fin de vie de la 306. La dernière berline tombe des chaines de Poissy le 21 mai 2002, alors que le cabriolet s’éteint au début de l’année 2003, à Grugliasco.
D’autres 20 ans déjà
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