« Le talent du pilote n’est plus nécessaire »
Fernando Alonso avait plaisanté à Bahrein, jugeant que même le chef cuisinier de l’écurie pourrait prendre le virage 12 du circuit de Bahreïn, qui se passe désormais bien moins vite pour optimiser la gestion de batterie et son déploiement en ligne droite. L’espagnol avait ensuite expliqué que le défi des virages rapides allait disparaître.
Une autre séquence a fait jaser à Suzuka: la diffusion en caméra embarquée du tour de qualification de Kimi Antonelli, qui a décroché la pole position, a coupé pour « incident technique » et basculé sur des caméras extérieures au moment où le pilote Mercedes abordait le fameux virage 130 R de Suzuka. C’était peut-être bien un souci technique, mais les esprits taquins n’ont pas laissé passer l’occasion. Et pour cause : les essais du grand prix du Japon ont révélé l’ampleur du « super clipping » affectant les monoplaces dans ce virage mythique du circuit japonais, dont le passage ne se fait plus à fond. Des compilations ont rapidement circulé sur les réseaux sociaux, soulignant la fadeur des passages en décélération des F1 2026 dans ce virage mythique.
A Suzuka, nous avons été habitués à voir les pilotes aborder ce 130R avec audace. Le 130R, c’est un monument, aussi célèbre que le raidillon de l’eau rouge à Spa. Les F1 modernes, à l’appui démentiel, le prenaient à fond. Plus loin dans le temps, avec des F1 plus nerveuses et moins collées au sol, il demandait un certain courage. On se rappelle évidemment les caméras embarquées d’Ayrton Senna se battant au volant de sa McLaren Honda pour tenir le cap dans cette courbe délicate. Voir les F1 décélérer et prendre ce virage à « vitesse réduite », dans les 250-260 Km/h, contre 310 auparavant, sans oublier les passages « gestion énergétique » dans les esses ou à Spoon, enlève non seulement le défi de pilotage mais une grande part de la magie de Suzuka, rendant la qualification totalement insipide.
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Pour rappel, le super-clipping est un phénomène nouveau et très médiatisé des F1 sauce 2026 : lorsque le pilote fait du « super clipping« , il maintient l’accélérateur à fond, mais une partie de l’énergie générée par le moteur thermique est transférée directement vers la batterie, pour la recharger, à la place des roues arrières de la voiture. Ce qui a pour effet direct de réduire la vitesse de pointe, de manière assez brutale.
L’ADN de la F1 atteint ?
Cette anecdote ne fait qu’illustrer le malaise qui a gagné la F1 et une partie des fans avec cette nouvelle règlementation. Melbourne avait l’excuse d’essuyer les plâtres en tant que course d’ouverture sur un circuit peu adapté aux contraintes des F1 électrifiées. Shanghai a envoyé un signal positif contraire, grâce à la configuration de son circuit et à la bataille des Ferrari qui a fait office de poudre aux yeux. A Suzuka, circuit historique et juge de paix du pilotage, composé de nombreuses courbes moyennes et rapides, les travers inhérents à la nouvelle règlementation ont sauté au visage de tout le monde.
Dépassements « d’autoroute » artificiels façon Mario Kart, effacement des styles de pilotage et standardisation des tactiques, perte d’intérêt de la qualification où l’attaque paroxystique a disparu : les commentaires négatifs des pilotes s’accumulent. Si Max Verstappen semblait être le seul en début de saison à dénoncer ouvertement cette « Formule E sous stéroïdes » et une F1 devenue « sans émotion » – des critiques acerbes qui ont été bottées en touche par certains qui y voyaient le signe d’une frustration liée aux déboires de la Red Bull Ford – d’autres depuis ont rejoint la fronde.
Charles Leclerc, plutôt satisfait des batailles en course, a littéralement « pété un boulon » lors de la qualification, Fernando Alonso a déploré des virages rapides transformés en « bornes de recharge » alors qu’avant on s’y « battait pour sa vie », tandis que Lando Norris a considéré que les dépassements yo-yo à coup de boosts de batterie « n’étaient pas de la course ». Le champion du monde a même avoué qu’il ne voulait pas dépasser à un moment donné Lewis Hamilton : « « Je suis à la merci du déploiement de la batterie, sur lequel je n’ai aucun contrôle. » Bref, c’est la philosophie même de la course qui est atteinte au cœur.
La sécurité : un signal d’alarme ?
A cela s’ajoute désormais la question de la sécurité. Les craintes, émises très tôt par les pilotes, se sont matérialisées à Suzuka par le crash de Bearman. On avait frôlé le pire à Melbourne quand Hamilton avait évité de justesse un Colapinto quasiment « arrêté » dans la ligne droite. Cette fois-ci, Oliver Bearman a été pris au piège du différentiel de vitesse énorme qui peut survenir entre un pilote qui déploie sa batterie en mode « overtake » et un autre qui fait du super-clipping : 50, 60 voire 70 Km/h de différence. Pour Bearman, cela s’est traduit par une cabriole, un choc de 50G et une sortie de monoplace en claudiquant.
La puissance du MGU-K a été triplée, passant de 160 à 470 chevaux (120 à 350 kW), tandis que la contribution du moteur thermique a été réduite de 850 à 540 chevaux. Cette répartition équilibrée (50/50) entre énergie thermique et électrique a engendré ce phénomène inédit du le superclipping. La voiture ralentit brutalement en ligne droite, sans que le pilote n’ait levé le pied, et sans avertissement visible pour les concurrents qui suivent.
Carlos Sainz, président de l’association des pilotes GPDA, n’a pas manqué de réagir : « C’est le problème quand on écoute seulement les équipes : elles vont penser que le spectacle est correct, peut-être parce qu’elles prennent du plaisir à le regarder à la télévision. Mais du point de vue des pilotes, la réalité est bien différente. Quand vous vous battez en piste et que vous réalisez qu’il peut y avoir 50 km/h d’écart de vitesse, ce n’est tout simplement pas de la course. »
« Il n’existe aucune catégorie au monde avec de tels écarts, car c’est précisément dans ces situations que de gros accidents peuvent survenir : cela vous surprend, vous défendez tardivement, et cela vous percute… ou la voiture derrière. » et Sainz d’enfoncer le clou : « Au sein de la GPDA, nous avons prévenu la FIA que ces accidents allaient se multiplier avec ce règlement, et qu’il fallait agir rapidement pour les éviter », a-t-il déclaré au micro de Sky Sports F1. « J’espère que cet incident servira d’exemple et que les écuries prêteront enfin attention aux pilotes, plutôt qu’à ceux qui prétendent que les courses sont satisfaisantes – car elles ne le sont pas. »
Si l’accident de Suzuka n’a pas eu de conséquences dramatiques, c’est en grande partie grâce aux dégagements du circuit japonais au niveau du virage Spoon. Carlos Sainz n’a pas manqué de souligner les conséquences bien différentes qui pourraient survenir sur d’autres pistes urbaines très rapides, où les murs de béton bordent la piste…
« C’était un choc à 50G. Imaginez si cela s’était produit à Las Vegas, à Bakou ou à Singapour, où les zones de dégagement sont inexistantes et les vitesses encore plus élevées. J’espère que la Formule 1 va revoir sa copie, car il est évident que le règlement comporte des failles qu’il faut corriger avant Miami. »
Péril en la demeure ?
Au final, on voit bien qu’une fracture est en train de se creuser : d’un côté, les instances sportives sont focalisées sur le divertissement et l’audience alors que les constructeurs défendent des impératifs marketing liés à l’électrification. De l’autre côté, des pilotes désabusés et même perdus face à ce pilotage devenu contre-intuitif, sans oublier une partie des fans désorientés voire, pour les anciens, en colère.
Face à cette bronca et à d’autres chiffres inquiétants concernant les audiences (-50% en Espagne et forte baisse aussi sur Canal + pour le GP du Japon), la FIA veut réagir. Le business même de la F1 pourrait en pâtir. Max Verstappen a clairement mis en ballotage défavorable son avenir en F1 et se donne quelques semaines ou mois pour réfléchir sur la suite à donner à sa carrière, alors qu’il s’éclate en GT3. Evidemment, tout le monde n’est pas à l’unisson. Lewis Hamilton a beau déplorer que les pilotes « n’ont pas leur mot à dire » et « aucun pouvoir. », l’anglais semble apprécier la règlementation, alors que les F1 à effet de sol entre 2022 et 2025 ne lui ont jamais donné satisfaction. Mercedes est évidemment discrète, étant la grande gagnante de cette nouvelle ère électrique. George Russell conteste déjà le fait que l’on veuille les ralentir, alors que Toto Wolff estime avoir vu à Suzuka du « pure racing ».
L’annulation des Grands Prix de Bahreïn et d’Arabie Saoudite va permettre à la Formule 1 de mettre à profit cette trêve de cinq semaines entre Suzuka et Miami. Une réunion entre les dirigeants de la F1, de la FIA et des écuries a été programmée pour le 9 avril afin de faire le point sur le règlement 2026. Des ajustements pourraient porter sur les règles de déploiement d’énergie (la régénération avait déjà été abaissée à Suzuka pour les qualifs) – sans nécessiter de modifications mécaniques sur les monoplaces.
La FIA a rappelé, dans un communiqué publié après l’accident, que les règles 2026 font l’objet de « discussions continues entre la FIA, les équipes, les motoristes, les pilotes et la FOM ». Un discours diplomatique qui semble en contradiction avec la grogne montante d’une partie des pilotes. Leurs alertes n’ont pas vraiment été prises en considération jusqu’à maintenant. La sécurité pourrait évidemment changer la donne : on se souvient qu’au début de la saison 1994, marquée par plusieurs accidents graves en essais, des pilotes avaient alerté sur la dangerosité des monoplaces privées des aides électroniques. La FIA avait fait la sourde oreille…et on connaît la suite. Va-t-on vers une fronde, comme à l’époque de la grève des pilotes de Kyalami ?