Ferrari Amalfi : la nouvelle GT dans les pas de la Roma

Californie, Portofino, Rome et maintenant Amalfi. L’évolution de la Ferrari « entrée de gamme » se poursuit sous le signe d’une nomenclature aux accents Grand Tour et d’un style célébrant la Dolce Vita. L’objectif affiché est toujours le même, pour reprendre les mots d’Enrico Galliera, directeur commercial et marketing de l’entreprise : « agrandir la famille » . L’idée est d’attirer dans l’univers rouge ceux qui, jusqu’à présent, n’avaient jamais osé s’approcher, voyant dans le Cheval Cabré quelque chose d’extrême. La Roma avait fait renouer Ferrari avec la GT 2+2 classique et élégante, l’Amalfi se devait de tout améliorer, avec un prix de 250 000 euros à la base, qui demeure le ticket d’entrée dans la galaxie du cheval cabré.

La continuité avec la Roma, la calandre en moins

Côté design, pas de révolution, et même, à l’arrière comme de profil, une ressemblance (excessive ?) avec la Roma. L’Amalfi est à la hauteur de la berlinette qu’elle remplace, mais avec un peu plus d’avant-garde. C’est l’avant qui évolue le plus, avec la disparition de la calandre « coupe frites » couleur carrosserie qui n’avait pas vraiment plu.

L’avant, dépourvu de calandre traditionnelle, présente une aile flottante qui surplombe une prise d’air généreuse dont la lèvre inférieure est en couleur carrosserie. Les phares sont plus effilés et reliés par une mince bande noire, Ferrari ayant effectué un très gros travail d’aéro pour dissimuler les éléments techniques (capteurs et projecteurs) et préserver la fluidité de l’ensemble. Sur la partie arrière, compacte comme la 12Cilindri et dotée d’un aileron mobile actif, les blocs optiques s’inscrivent dans des découpes graphiques essentielles. La plaque d’immatriculation se déplace tout en bas, insérée dans le diffuseur, donnant à la poupe un aspect plus massif et vertical.

Le style avant est donc plus épuré, plus « moderne » dirions-nous, mais son caractère n’en est-il pas trop assagi ? Entre la F80 de l’an passé, l’avant de la 12Cilindri et cette Amalfi, l’évolution du style Ferrari vers l’épure pose question : le design ne s’oriente-t-il pas exagérément vers les tendances actuelles dictées par le haut de gamme électrifié, au risque de dissoudre l’identité de cette Ferrari ?

 « Amalfi se caractérise par des lignes plutôt incisives, fruit d’une intersection astucieuse entre les volumes », explique Flavio Manzoni, directeur du design de Ferrari. Les surfaces sont traitées avec une approche minimaliste : Comme le disait Achille Castiglioni, « effacer, effacer, effacer, à la recherche de la ligne minimale au service de la fonction ». C’est cet esprit qui nous a guidés. » Mais où est passée la latinité ? Sacrifiée sur l’autel d’une stratégie mondiale ?

Refonte en profondeur de l’habitacle

La touche plus contemporaine redessine également l’habitacle, également simplifié. Certes, le design général est toujours basé sur le concept du double cockpit qui enveloppe à la fois le conducteur et le passager mais d’une manière plus douce (plus GT ?) que la Roma qui prenait des airs de barquette sportive à toit. La planche de bord est plus premium et nouvelle, substituant à l’écran tactile vertical de la Roma une dalle horizontale de 10,25 pouces, à la manière de la grande sœur 12 Cilindri. Le nouveau tunnel central est en aluminium anodisé fraisé dans la masse, abritant des éléments fonctionnels tels que le portillon, le porte-clés, la recharge sans fil et les commandes secondaires.

Le restylage de l’interface homme-voiture entame un retour (partiel) à l’analogique avec le retour des commandes physiques, dont le bouton d’allumage en aluminium. Pour le reste, l’IHM est divisée en trois écrans principaux : le tableau de bord de 15,6 pouces, entièrement numérique, un écran tactile capacitif de 10,25 pouces au centre et un écran de 8,8 pouces pour le passager, permettant de surveiller des paramètres tels que les forces G ou le régime moteur.

Un V8 et un châssis encore améliorés

La dernière évolution du V8 biturbo de 3 855 cm³ de la famille F154 voit sa puissance maximale augmenter à 640 ch à 7 500 tr/min (20 chevaux supplémentaires) et sa puissance spécifique à 166 ch/l, le limiteur étant porté à 7 600 tr/min. « Le changement ne se limite pas à la valeur absolue », explique Gianmaria Fulgenzi, responsable du développement produit. « Le V8 se distingue de celui de la Roma : grâce à la révision des arbres à cames (allégés de 1,3 kg, ndlr ), il bénéficie d’une meilleure souplesse» Selon le constructeur, l’Amalfi accélère (0 à 100 km/h en 3,3 secondes, 0 à 200 km/h en 9 secondes) beaucoup plus vite que la Roma lorsqu’on sollicite l’accélérateur : le limiteur de turbo a été augmenté d’environ 6 000 tr/min, atteignant 170 000 tr/min, pour des « accélérations en quatrième vitesse bien plus dynamiques que celles de la Roma ». Cela dit, le carter moteur a également été redessiné, l’unité de commande est également nouvelle (déjà adoptée sur des modèles tels que la 296 GTB, la Purosangue et la 12Cilindri), tandis que la boîte de vitesses à double embrayage à bain d’huile à huit rapports a été optimisée dans ses stratégies de gestion.

L’Amalfi veut allier une certaine facilité d’utilisation au quotidien avec le caractère et les performances d’une véritable Ferrari. Une nette séparation des modes, passant de Wet et Comfort aux différents modes Sport, Race et Esc-Off, est mise en valeur par un travail minutieux des commandes. C’est pourquoi le V8 adopte désormais l’ABS Evo déjà utilisé sur la 296 GTB et la 12Cilindri, mais surtout le freinage électronique, réduisant les distances de freinage (d’environ dix mètres et demi sur le 200-0 km/h) et augmentant la régularité des performances, sur sol sec comme sur sol mouillé.

La vitalité du plan produit Ferrari laisse pantois, quelques semaines seulement après le lancement de la 296 Speciale. Par contre, l’électrique est reporté sine die…