La Porsche 9ff GT9 est des projets mécaniques les plus fous du moment et maintenant que la voiture est au point on va enfin pourvoir mesurer ses performances. 410 km/h sur le papier cest bien joli, mais désormais il faut que léquipe des cinglés de 9ff nous donne du concret
Pour tout vous dire, hiver oblige, léquipe de 9ff na pas encore tenter son record de vitesse, dont lobjectif est de dépasser les 410 km/h avec cette Porsche GT3, rallongée de 30 cm et sciée de 12 cm en hauteur.
Mais ne pouvant résister à lappel du monstre de lasphalte et de son flat 6 de 4,0L poussé à 987 ch (il resterait dailleurs de la marge pour largement dépasser cette puissance en augmentant la pression des turbos daprès léquipe de 9ff), les ingénieurs allemands ont quand même fait quelques tours dautobahn et ont taquiné les 389 km/h !
Néanmoins il ne faudra pas trop tarder pour tenter les 410 km/h et ainsi de battre la Bugatti Veyron en vitesse maximum, dautant plus quon sait que certains acheteurs de cette GT9 ont conditionné leur paiement des 592 000 euros demandés par 9ff pour un des 20 exemplaires du bestiau, à la preuve dune vitesse supérieure à 400 km/h.
Parmi les équipes de journalistes layant eu entre les mains, signalons nos collègues dOption Auto, qui nous fournissent ces clichés pris dans Paris et cette vidéo et qui vous donnent un avant goût du reportage paru dans leur numéro en kiosque.
Ils reprennent d’ailleurs les performances avérées de la 9ff GT9 (prenez le temps d’analyser ce que vous allez lire svp) en annonçant un 0 à 200 km/h en 6,5 secondes et un 0 à 300 km/h en 17 secondes ! Les détails sont dans la vidéo de présentation du reportage:
Sources : 9ff, Option Auto Tv
Ces photos sont publiées avec laimable autorisation de Frédéric Lardenois, administrateur dOption Presse et de Louis Leduc, photographe.
Lire également : la GT9 celle qui veut tuer la Veyron
5 commentaires
article « Lordinateur de bord gère le passage du mode hydrogène au mode essence, mais le principe semble similaire à une voiture hybride complète (full hybrid) essence/électricité à savoir que cest dans les phases de roulage calmes et en décélération que la voiture est en mode hydrogène. »
=> la grosse différence avec un système « full hybride » est qu’il n’y a pas de récupération d’énergie avec ce système de BMW.
Le terme d' »Hybride » risque d’ailleurs de créer des incompréhensions pour le public: le terme « bi-carburation » existe déjà et est bien mieux approprié.
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article « Sur le rendement de la combustion dhydrogène il admet ainsi quil est en effet théoriquement moins bon quune pile à combustible, même si il rappelle ici que cest un véhicule de plus de 2 tonnes qui est entrainé par ce dispositif, avec une autonomie globale de 700 km ce qui paraît très difficilement réalisables avec les PAC actuelles dun poids et dun encombrement énormes. »
=> il n’y a pas de rapport entre le poids de la voiture et son rendement. D’ailleurs, il me semble que la série 7 a 200km d’autonomie sur son seul réservoir H2 (et non 700km).
Pour son argument, quasiment tous les proto à PAC ont une autonomie du même ordre de grandeur, pour un poids équivalent. A voir par exemple la HONDA FCX Clarity par exemple … donc l’argument « poids et encombrement énorme » est à revoir.
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En bref, le discours tenu par BMW est grandement commercial: rabaisser les autres et dire « on est les meilleurs ».
C’est un peu dommage, parce que effectivement le procédé de BMW serait rapidement opérationnel au point de vue industriel.
Ce n’est pas la peine de critiquer « gratuitement » tous les autres.
Juste pour les chiffres 😀 :
« avec un rendement énergétique global de 32%, le diesel avec 37%, la combustion dhydrogène (avec le procédé HyICE en développement par BMW, utilisant lhydrogène refroidit sous forme liquide) avec 42% et les piles à combustible avec 50% »
Il a dû prendre les rendement max qu’on peut atteindre … et non le rendement moyen qu’on peut avoir …
Si on prend cette série 7:
200km d’autonomie avec 8kg d’H2 (donc 1144MJ)
500km d’autonomie avec 75L d’essence (donc 2595MJ)
(chiffres: http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density)
on a donc une conso de 572 MJ/100km en mode H2 contre 519MJ/100km en mode essence.
Si, pour comparer on rapporte ces 2 consommations en litre équivalent essence (noté Lee par la suite) au 100km, on obtient:
16.53 Lee/100km en mode H2
15 Lee/100km en mode essence …
…
et le rendement est meilleur avec la combustion de l’H2 ???
… ou alors, c’est que la mise au point n’est pas encore terminée …
A noter aussi pour cette histoire de rendement, que l’électricité a également un gros avantage : elle est réutilisable.
Explications : Une fois l’hydrogène transformé en énergie cinétique et potentiel (liste non exhaustive), il est perdu définitivement pour la voiture. Avec une propulsion électrique, ces énergies sont en partie récupérables améliorant encore plus le rendement global de la voiture.
+1 avec Vincent P., le discours de BMW est purement commercial.
« cest un véhicule de plus de 2 tonnes qui est entrainé par ce dispositif, avec une autonomie globale de 700 km ce qui paraît très difficilement réalisables avec les PAC actuelles dun poids et dun encombrement énormes »
Je rajouterais que l’autonomie ne donne aucun renseignement sur le rendement… Vous pouvez rouler avec un moteur au rendement minable en tirant une citerne, vous aurez une très bonne autonomie…
Et ces rendements moteurs sont farfelus, on ne peut comparer le rendement d’une motorisation thermique et celui d’une motorisation électrique, car les moteurs électriques ont la particularité d’avoir un rendement relativement constant avec la charge, ce qui est loin d’être le cas pour un moteur thermique…
Et BMW évite volontiers de parler de la réfrigération de son réservoir de stockage, et pour cause : 1/3 de l’énergie stockée est mangée par le système de réfrigération… Si on prend ça en compte, le rendement prend comme un méchant coup de pied au c** !
« Daprès lui donc la combustion dhydrogène […] serait la technique la plus viable dans un avenir proche »
Et dans un avenir proche, qu’est-ce qu’on utilisera pour produire de l’hydrogène ? Des hydrocarbures… Viable je ne sais pas, mais ce ne sera pas très durable en tous cas.
Bref, ce n’est pas cet article qui va me répondre sur cette question : mais à quoi sert ce concept ?
@ Axone : certains constructeurs proposent un petit moteur électrique pour assister la mise en régime de la voiture et récupérer l’énergie au freingae, comme la technologie Efficient Dynamics de chez… BMW ! Comme quoi ils savent faire des choses viables !
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