Batteries sans cobalt SVOLT pour PSA en 2022 ?

Issue de l’ancienne division R&D batteries du groupe Great Wall Motor, SVOLT commence ses recherches en 2012. En février 2018 l’entreprise devient une entité indépendante basée à Wuxi. Moins connue que les géants BYD et CATL, l’entreprise maitrise cependant tout le processus de la production de batteries. Et même plus que ça, elle se quelques innovations. Une vidéo (longue !) sous-titrée en anglais est disponible ici.

Batteries au design Cell to Pack (CTP)

L’une des dernières tendances dans l’industrie portée par les fabricants chinois (CATL et SVOLT) est la conception en « Cell to Pack » (CTP). L’approche CTP, traduite en « cellule dans pack » saute l’étape d’intégration des cellules dans des modules. Ici, les cellules sont intégrées directement dans la batterie. Approche plus simple et moins couteuse. CATL affirme que la densité énergétique d’une batterie CTP augmente de 10 à 15 %. Elle nécessite 15 à 20 % de volume en moins et surtout comporte 40 % de pièces en moins. SVOLT va même jusqu’à garantir une durée de vie de 15 ans ou 1,2 million de kilomètres pour ses batteries CTP.

Cellules NMx sans cobalt et NCMA

SVOLT apporte deux types de chimies pour ses cellules. Les cellules sans cobalt appelées « NMx » qui rivalisent avec les cellules NCM811 en termes de performances tout en étant moins chères. Yang Hongxin, directeur général de SVOLT, déclare qu’une cellule NMx voit son coût de production réduit de 5 à 15 %. Le groupe propose aussi des cellules à quatre éléments chimiques NCMA (donc avec un % inconnu de cobalt) pour les applications qui exigent de meilleures performances. Ces cellules NCMA présentent une meilleure résistance à la chaleur et ont une tendance à générer moins de gaz en cas d’emballement thermique. Elles sont donc plus sûres.

Enfin, SVOLT se dit être « pionnier » dans la production à « empilement » de cellules prismatiques. On parle ici de processus de fabrication de la cellule. Différent de celui par enroulement, où l’on « enroule » cathode, séparateur et anode sur eux-mêmes, qui est utilisé ailleurs. La méthode à « empilement » compacte ces différents éléments les uns sur les autres (vidéo illustrant ce procédé ici). L’entreprise se targue d’améliorer de 5 % la densité énergétique, de 10 % la durée de vie et de 15 % le coût de production. Et il lui faut 0.25 seconde pour produire une seule cellule prismatique de cette façon.

Et PSA dans tout ça ?

Au sujet des giga-usines européennes, Bmw et VW sont partenariat avec Northvolt AG et Daimler avec Farasis Energy. Il nous reste donc PSA. Pour sa plateforme eCMP co-développée avec Dongfeng Motors, le groupe PSA se fournit en cellules chez CATL. Mais il n’y a aucune information au sujet de la nouvelle plateforme eVMP. On voit difficilement comment on peut intégrer une nouvelle batterie CTP sur eCMP vu qu’elle n’a pas été conçue pour cela. Reste donc la plateforme eVMP qui offre assez d’espace. Niveau timing, cela concorde aussi puisque l’on parle d’une mise en production pour 2023.

Notre avis, par leblogauto.com.

D’un côté, on annonce la fourniture de cellules pour un volume minimum de 7GWh à un constructeur européen. Cela représente environ 140.000 unités pour des batteries de 50kWh ou 100.000 pour des batteries de 70kWh. En supposant que PSA ait passé commande, nous avons plusieurs inconnues : Automotive Cell Company, pour lequel peu de détails technologiques ont filtrés. Que va produire la giga-usine française ? Des cellules ? Si « oui », de quelle forme et chimie ? Si « non », qui fournira les cellules ? SVOLT pour eVMP et CATL pour eCMP (c’est déjà le cas) ? N’oublions pas le projet Verkor qui vise une production de cellules pour l’horizon 2022. Mais de quelle source et pour quel groupe ? Dans l’attente d’éventuelles cellules Verkor ou ACC, le groupe fait un choix pragmatique. Surtout que le niveau technologique des produits SVOLT – si les chiffres et affirmations sont véridiques – semble être de premier plan.