A 3 jours d’écarts, Renault revend ses dernières parts de Renault Trucks, tandis que Daimler se désengage d’EADS. Ces deux infos peuvent sembler anecdotiques, mais elles symbolisent une stratégie globale: la spécialisation.
L’ère des patrons
Dans la conception dix-neuvièmiste de l’industrie, le patron décide de tout. Les entreprises sont souvent fondées par des inventeurs. Parfois, à peine ont-ils créé une entreprise, qu’ils en créent une deuxième.
En 1886, Gottlieb Daimler fait marcher sa première automobile. L’une de ses premières réaction est: « Et si j’essayais de mettre des moteurs dans d’autres véhicules? »
C’est ainsi que d’emblée, Daimler fabrique des moteurs de bateaux, puis de dirigeables, avant de motoriser l’aviation naissante.
En matière de diversification, le mot d’ordre de Louis Renault est grosso modo: un moteur et (au moins) quatre roues. D’où la fabrication de camions, d’autobus, d’autocars, de chars d’assaut et de tracteurs agricoles.
A contrario, Henry Ford est dans une réflexion verticale. Pour être sécuriser l’approvisionnement de ses usines, Ford devient son propre fournisseur, puis le fournisseur de son fournisseur.
Il remonte très loin en amont, allant jusqu’à cultiver du lin pour les tissus de ses sièges ou construire des centrales électriques…
Mais au fil des années, sans doute emporté par son élan, Ford se diversifie tout azimut: camions, tracteurs, poids lourds, avions, villes privées, cliniques privées, etc.
Plus rarement, un groupe existant se diversifie dans l’automobile. Il est vrai que les premières voitures sont davantage de l’artisanat que des produits industriels.
Pourtant Peugeot, venu des moulins à café, passera à l’outillage, puis aux vélos et enfin, aux voitures.
Enfin, il y a le modèle soviétique (qui sera repris après-guerre par ses « pays frères »): chaque grosse usine se voit en charge de toute l’économie locale, du supermarché aux hôpitaux, en passant par les hôtels.
Les Trente Glorieuses
La deuxième guerre mondial est un cas particulier. Les constructeurs automobiles possèdent de vastes usines et un main d’œuvre très qualifiée. Leurs gouvernements respectifs les réquisitionnent et leur imposent de contribuer à l’effort de guerre (ici, une usine GM.)
L’après-guerre est marqué pour une croissance continue.
Qui plus est, les acheteurs veulent des produits nationaux. Les industriels se frottent les mains.
Imaginez un Italien. Il est contremaitre chez Teksid. Le soir, il prend un bus Fiat. Puis il regarde les matchs de la Juventus sur sa télévision Magnetti Marelli. Son immeuble a été construit par Ingest Facility et il appartient à IPI. Cet hiver, il aimerait bien aller au ski à Sestrières. En attendant, il ne faut pas qu’il oublie de payer sa police d’assurance de Toro Assicurazioni.
Tout cela appartient à Fiat! L’Italie, c’est Fiat et vice-versa.
Dans les pays émergents, on trouve souvent des régimes autoritaires et corrompus.
Des patrons proches du pouvoir commencent par hériter d’infrastructures laissées par l’ancien colonisateur, pour un prix dérisoire.
Puis, ils remportent systématiquement des appel d’offres dans le génie civil ou le bâtiment.
En parallèle, grâce au développement économique du pays, ils développent des empires industriels. C’est le cas de Hyundai et Daewoo en Corée du Sud ou de Tata et Mahindra & Mahindra en Inde.
Ces pays imposent de lourds droits de douane aux importations (notamment pour éviter les sorties de devises.) Y compris dans l’automobile. En conséquence, pour satisfaire les besoins locaux, ces mêmes conglomérats se lancent dans l’automobile, en assemblant des voitures étrangères.
Doutes
Les Trente Glorieuses, c’est aussi une période de progrès technologiques rapides.
Dans l’aéronautique européenne, les acteurs n’ont plus les moyens de développer seuls des avions, des hélicoptères ou des missiles. Les années 70-80 sont marquées par une vague de concentrations et la création de consortium. Ainsi, des entreprises comme Daimler se retrouvent actionnaire minoritaire.
Traditionnellement, les constructeurs sont leurs propres équipementiers. Néanmoins, les équipements deviennent plus complexes, avec entre autre l’apparition de l’électronique.
De simple sous-traitant, les équipementiers deviennent des entreprises autonomes, qui n’hésitent plus à travailler avec d’autres constructeurs.
C’est le cas par exemple de Magnetti Marelli, qui abandonne l’audiovisuel, absorbe d’autres marques (Jaeger, Solex…) et prend ses distances avec Fiat Auto.
Le problème des grands groupes, c’est que malgré tout, ils n’ont qu’une « star »: l’automobile. C’est dans en elle qu’ils investissent en priorité. Dans les autres secteurs, ils se reposent sur leurs lauriers.
Dans les poids-lourds, de vrais champions européens (Iveco, MAN, Renault V.I…) émergent. Et ils n’hésitent pas à chasser hors de leurs terres.
Ford et GM (présent avec Bedford) n’ont rien vu venir. En quelques années, leurs filiales deviennent moribondes et ils doivent les sacrifier.
Ca n’empêche pas GM de vouloir investir dans le très lucratif secteur des équipements militaires. Il s’offre ainsi AM General (le fabricant du Hummer) et Hughes Electronic.
Il se rêve en premier industriel mondial, tous secteurs confondus.
Recentrage
La chute du mur s’accompagne d’une vague sans précédant de privatisations. Pour pouvoir être « vendables », les entreprises sont découpées et les activités industrielles détachées. Les conglomérats publics à la sauce soviétique ont vécu.
En Corée du Sud, la crise de 1997 a des effets similaires. Le renflouage des chaebol se fait au prix de leurs implosions.
Hyundai est cassé en 3 entités, dont Hyundai Motor. Daewoo, encore plus mal en point, est tout simplement dissout.
Les rêves de grandeur de GM se heurtent, eux, à la crise de 2008. Les créanciers font la loi. Après s’être séparé de Raytheon (ex-Hughes Electronic), d’AM General et de Delphi (ex-AC-Delco), le groupe doit revendre une partie de GMAC (organisme de crédit.)
Epilogue
La tendance actuelle est à l’hyper-spécialisation: les constructeurs automobiles ne construisent plus que des automobiles. La plupart ne sont même plus présents dans des métiers connexes (poids-lourds, autocars/autobus, tracteurs agricoles, motos…)
Fiat reste présent dans de nombreux secteurs, néanmoins, la branche automobile est détachée du reste du groupe.
On l’a dit, ces diversifications étaient l’œuvre de fondateurs parfois fantasques. Aujourd’hui, les groupes familiaux ont laissé place à des financiers, moins enclin à la fantaisie.
Le souci est que cela crée un équilibre précaire. En cas de crise de l’automobile, les groupes ne peuvent plus s’appuyer sur d’autres branches, le temps que l’orage passe. A long terme, lorsqu’il y aura de nouvelles évolutions technologiques, ils devront faire appel à l’extérieur. Néanmoins, en auront-ils les moyens?
Notez que bien sur, il y a des exceptions. VW a racheté Ducati pour le fiancer à Audi et Honda débute dans l’aviation d’affaire.
Crédits photos: Fiat (photos 1 et 18), Daimler (photo 2), Renault (photo 3), Ford (photos 4, 5 et 13), Peugeot (photo 6), Kamaz (photos 7 et 15), GM (photos 8 et 17), Magnetti Marelli (photo 9 et 12), Hyundai (photos 10 et 16), EADS (photo 11), Raytheon (photo 14) et Audi (photo 19)
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