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Louis Renault: L le maudit

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Le fondateur de Renault est sujet à polémique. Bienfaiteur de l’industrie Française ou tyran sans égard pour les ouvriers? Patriote ou collaborateur de la pire espèce?

Comme beaucoup de biographies, celle de Louis Renault a été polie au fil des années pour devenir davantage romanesque.

Voici l’atelier où est « né » ce qui deviendra l’entreprise Renault. Une cabane de jardin de Boulogne-Billancourt. On pense à Henry Ford, électricien illettré, fils d’émigrants Irlandais miséreux, qui construit sa première voiture dans son salon.
Sauf que Louis Renault est ni miséreux, ni illettré. Alfred Renault est un tailleur poussé par l’exode rural à Paris. Il investit ses économies dans une fabrique de boulon et fait fortune. A partir de là, les Renault prennent des allures de grande famille bourgeoise. Louis, le benjamin, tient le rôle du petit dernier à qui l’on permet tout. Il veut arrêter le lycée pour bricoler? Pas de problème, on lui donne même la remise!

Le petit Louis Renault se passionne pour la mécanique. Il n’a que 9 ans, en 1886, lorsque Daimler et Benz construisent leurs premières voitures. Il est donc aux premières loges pour assister à l’arrivée de l’automobile.

La remise de jardin est transformée en atelier de mécanique, avec machine-outils:

Le talon d’Achille des premières voitures, ce sont les moteurs. Trop petits, trop rustiques et trop fragiles, ils sont poussifs et ont un très faible rendement.
Pour l’améliorer, Louis Renault invente la boite de vitesses, en 1897 (sans savoir que Leonard de Vinci a eu la même idée quatre siècles plus tôt.)

A l’époque, il travaille comme dessinateur pour Delaunay-Belleville.

L’année suivante, Louis Renault construit sa première voiture, la Type A.

D’après la légende, il se rend avec à un diner Parisien où l’attendent des amis (qui sont autant d’investisseurs potentiels.)
En fin de repas, il leur parie qu’il peut monter la rue Lepic avec son modeste engin. La cote est assez raide, mais la voiture s’en sort. Les amis sont conquis et Renault de réunir le capital nécessaire pour fonder son entreprise.

En attendant de produire en série, il crée d’autres prototypes. En 1899, en partant d’un châssis identique à celui de la type A, il conçoit la type B de 1899, plus puissante (2,75ch contre 1,75ch!) et plus confortable.

Il a surtout une idée incroyable pour l’époque. A savoir qu’il fait réaliser une carrosserie fermée par Labourdette. Il faudra une vingtaine d’année pour que l’idée d’une voiture à toit en dur se généralise, mais si votre voiture en a un, c’est grâce à Renault!

En 1900, Louis Renault fonde avec ses frères Marcel et Fernand la société Renault Frères. Louis, inventeur solitaire, préfère s’entourer d’hommes plus habitués au monde des affaires.
Marcel et Fernand ont repris la fabrique de leur père, à la mort de ce dernier, en 1892. La socièté d’Alfred fut alors renommée « Renault Fils ». Renault Frères est une émanation de Renault Fils.

La société s’installe logiquement à Boulogne-Billancourt. Elle se lance d’emblée dans la fabrication de voitures particulières et d’utilitaires.

Production 1900: 80 voitures (un chiffre énorme, à une époque où les voitures sont assemblées à la main.)

Pour faire connaitre la marque, rien ne vaut la compétition. Louis et Marcel courent, mais c’est ce dernier qui a un meilleur coup de volant. Il remporte des courses prestigieuses (dont le Paris-Vienne ci-dessous) et devient donc LE pilote Renault.

En 1903, Renault va disputer la plus grande course de l’année: le Paris-Madrid. On a déjà évoqué cette course, qui a tourné à un massacre. Marcel figure parmi les 7 morts.

Diminué, Fernand Renault prend du recul. En 1906, il décide de monter une filiale aux Etats-Unis, où il meurt 3 ans plus tard.

Louis se retrouve seul aux commandes. Il arrive néanmoins à se muer en capitaine d’industrie. La production grimpe de manière exponentielle. En 1904, Renault produit autant que tous les autres constructeurs du monde réunis!

Contrairement à Henry Ford, à André Citroën, à Marius Berliet ou aux familles Toyoda et Michelin, Louis Renault n’a pas de velléités messianiques. Il ne cherche pas à motoriser le monde entier ou à organiser son entreprise en fonction de valeurs paysannes. Il est très discret sur sa vie privée et au lieu de faire de grands discours, il se contente d’apparaitre sur les photos officielles en costume, les bras croisés (afin de faire « meneur d’hommes ».)

Il veut vendre des véhicules, point. Son entreprise se diversifie dans les poids-lourd, les autobus et plus tard, les tracteurs agricoles, au seul motif que « ça a un moteur et ça se vend ».

Louis Renault est volontiers décrit comme un patron distant et froid. Cet ancien bricoleur aime s’enfermer au bureau d’étude et dialoguer avec les ingénieurs. Etant issu de la bourgeoisie, il n’a aucune empathie pour les ouvriers.

En 1913, les 5 000 employés de Renault produisent 10 000 voitures dans 76 000m². Il est, de loin, le premier constructeur Français. Mais Ford produit deux fois plus, avec moins de personnel et des usines moins grandes.

En 1907, le fameux livre de Taylor est traduit en Français. L’année suivante, Louis Renault cherche à adapter ses idées pour améliorer le ratio de voitures produites par employés. En 1911, il part aux Etats-Unis pour découvrir les secrets du Taylorisme.
La productivité augmente. Le prix de vente des Renault est stationnaire… Mais les bénéfices progressent. Ce n’est néanmoins qu’après la guerre que le constructeur produit en grande série.

Le déclenchement de la première guerre mondiale bouleverse l’industrie automobile. Les responsables se tâtent, entre convictions personnelles et envie de faire des affaires.

Pour Louis Renault, la question ne se pose pas. Il est nommé responsable de la production d’armements sur Paris et dés 1914, il fourni 100 voitures blindées à l’armée Française.

Mais gérer, ça ne lui suffit pas; il veut aussi créer. L’idée d’un véhicule de combat à chenilles est dans l’air du temps dés le milieu du XIXe siècle. En 1915, en Grande-Bretagne, l’état-major commence enfin à être réceptif à cette idée.

En 1916, Louis Renault demande à Rodolphe Ernst-Metzmaier (déjà auteur du Char 2C) de lui concevoir un tank. En quelques mois, Ernst-Metzmaier crée le FT-17. Avec sa tourelle rotative, il défini une configuration encore utilisée de nos jours.

Renault fait ensuite du lobbying pour que l’armée l’achète. Bien que dubitative, elle lui en commande 3 177, auxquels il faut ajouter 514 tanks pour l’armée US et 3 pour les Italiens.

Dans ses usines, Renault produit également des obus, divers engins militaires et des avions.

En 1907, l’avionneur Farman a commencé à s’approvisionner en moteur chez son voisin Renault. De fil en aiguille, Renault fabrique des moteurs pour Voisin, Breguet ou Caudron.
Mais avec l’entrée en guerre, la production explose. 13 586 moteurs d’avions Renault sont construit durant le conflit. C’est le premier constructeur, devant Hispano-Suiza et Gnome & Rhône.

En 1918, la plupart des constructeurs automobile sont K.O. (notamment à cause des 4 années d’arrêt de production.)

Renault, lui, est évidemment en pleine forme. Comme pour symboliser cet enrichissement, il s’offre l’intégralité de l’ile Seguin, transformée en usine géante.

Mais le marché n’a pas attendu Renault. La nouvelle coqueluche Française, c’est Citroën. Exubérant, apparaissant volontiers en public, André Citroën est l’antithèse de Louis Renault.
En 1922, l’entreprise a besoin de capitaux. Elle prend le nom de Société Anonyme des Usines Renault.

Citroën copie les méthodes industrielles de Ford. Renault s’inspire aussi brièvement de l’ovale bleu. Les Américains lancent la vente à crédit. En 1924, Renault créé la banque « Diffusion Industrielle et commerciale des Automobiles par le Crédit »; la DIAC.

Ford remonte très en amont dans la fourniture de composant (jusqu’au caoutchouc des pneus.) Sur ce modèle, Renault fabrique de l’huile, des pneus, des bougies, des briques (dont celles de l’usine Citroën du quai de Javel!) et du sable. Il cultive l’ouate et possède un domaine forestier.

Dans les années 20, il n’y a pas de dialogue social dans les grandes entreprises. Les patrons considèrent que les ouvriers sont de grands enfants, prompt à la fainéantise et s’ils ne sont pas contents, la porte est ouverte! Les chefs d’ateliers sont souvent d’anciens officiers militaires, chargés de mettre au pas « leurs Hommes ».

Avec le taylorisme, les conditions de travail deviennent infernales. Les accidents sont nombreux. Les travaux répétitifs créent des troubles physiques et psychologiques.
Les patrons n’écoutent pas les doléances de leurs ouvriers. Ce qu’ils voient surtout, c’est qu’ils remplacent les anciens ouvriers qualifiés (mieux rémunérés et assez syndiqués) par du personnel sans formation (moins chers et moins unis, donc moins syndiqué.)

En parallèle, le communisme veut conquérir le monde. Depuis Moscou, on encourage les militants du monde entier à se soulever.
Chez Renault, la CGTU crée son propre journal (où elle dénonce le « bagne Renault ».) Des militants communistes Africains et Asiatiques (dont un futur président Chinois, Deng Xiaoping) se voient fournir de faux-papiers et un travail, afin de pouvoir se former discrètement à la lutte syndicale.

Grand patron, bourgeois hautain et profiteur de guerre: Louis Renault est un casting idéal pour la CGTU, qui veut montrer ses muscles. Une grève éclate à Boulogne-Billancourt, début mai 1926. Les grévistes réclament une augmentation et le respect des horaires de travail.
C’est un fiasco. Parmi les grévistes, il y a des non-cégétistes et le PC choisi de les lâcher afin de n’être pas débordé. Puis il récupère tardivement le mouvement et organise des meetings de soutien.
Las, Louis Renault jubile de ces divisions. Il envoie une lettre à chaque employé, qui dit grosso modo: « L’usine est fermée de fait, donc tout le monde est licencié. Voici un nouveau contrat de travail. Signe-le ou ne reviens plus chez moi. » La plupart des ouvriers acceptent, les meneurs sont virés et la grève prend fin après une quinzaine de jours de conflit.

Au milieu des années 30, face à la montée du fascisme, Moscou donne l’ordre aux communistes de nouer des alliances avec les socialistes.

Grâce à cette alliance, le Front Populaire remporte les élections législatives de 1936.

Une grève est décidée au lendemain du 1er mai. Réunifiée, La CGT est désormais assez puissante pour mobiliser simultanément des milliers d’ouvriers. Le 28 mai, l’usine Renault est occupée.

Le PC et la CGT ont inversé le rapport de force. Lorsque le patronat tremble, la direction du PC enjoint les ouvriers à reprendre le travail… Ce que la base refuse. Elle impose la signature des accords de Matignon, le 7 juin. Le 13, les ouvriers de Renault fêtent la fin de la grève.

Louis Renault plie, mais il en garde une rancœur tenace contre la CGT…

Voici une photo qui fait encore beaucoup jaser: Louis Renault aux côtés d’Hitler, lors du salon de l’automobile de Berlin 1939. Les défenseurs de Renault disent qu’il n’est présent qu’en super-VRP de la firme.

En fait, en 1939, l’ensemble du patronat Français possède un certaine admiration pour le dictateur Allemand. Ils n’ont pas digéré le Front Populaire avec ses congés payés, sa limitation du temps de travail hebdomadaire et surtout, les violentes grèves avec occupation d’usines. Hitler prétend avoir redressé l’économie allemande et créé des emplois. L’aspect raciste et les velléités guerrière du nazisme sont minimisées. Le patronat n’adhère pas à 100% de ses idées, mais elle voudrait que la France ait « un homme fort ».

Renault termine les années 30 sur une note mitigée. Certes, il a vaincu ses rivaux: ruiné, André Citroën doit solder son entreprise et Emile Mathis doit se rapprocher de Ford, faute de production.
Mais les séquelles de la crise de 1929 sont là et l’entreprise est déficitaire en 1937 et 1938.

Dans les usines, l’ambiance est électrique. Une nouvelle grève éclate. Louis Renault est intraitable: il fait évacuer Boulogne-Billancourt par les gardes mobiles, puis il licencie 1 868 grévistes.

Pour la petite histoire, le constructeur se lance dans l’étude de voitures électriques (on parle alors de « carburant national ».) Un programme interrompu par la guerre.

Lorsque le conflit éclate, Renault est cette fois placé sous la tutelle de l’état. Louis Renault se met en pré-retraite. En 1940, il part aux Etats-Unis pour négocier la fabrication sous licence de chars.

A son retour en France, il découvre des « conseillers » de Mercedes (alors nationalisé) à Boulogne-Billancourt. Ils veulent emporter tout l’outillage et le transférer en Allemagne.

Louis Renault s’y oppose et négocie. Renault produit 23 000 camions pour la Wechmacht, afin de maintenir l’activité en France, dit-on.
Pour se dédouaner, Louis Renault fait trafiquer les jauges à huile des camions et il donne les bénéfices à des associations de prisonniers de guerre.

Le 3 mars 1942, les usines de Boulogne-Billancourt sont bombardées. Un an plus tard, l’usine du Mans subit le même sort.

L’aviation Anglaise largue des tracts où elle justifie son geste: Renault fabrique des camions pour les Allemands.

Dans le dossier à charge de Louis Renault, il y a sa proximité avec François Lehideux. En 1929, ce dernier épouse la nièce de Renault. En 1934, il fait de Lehideux son bras droit et successeur désigné. Cagoulard, il est décoré de la Francisque, puis devient ministre de la production industrielle de Pétain.

Officiellement, Renault a désavoué son neveu par alliance en 1940. A la libération, Lehideux sert de preuve de la proximité de Renault avec Vichy.
Ironie de l’histoire, l’intéressé arrivé à passer entre les mailles de l’épuration. Nommé responsable de Ford S.A.F., il passe le reste de sa vie à tenter de réhabiliter Pétain.

D’autres accusations sont plus fantaisistes. Certains affirment que pour concevoir la 4cv, Louis Renault s’est lui-même rendu à Berlin, où il a obtenu les plans de la Volkswagen des mains de Ferdinand Porsche.

En fait, le premier prototype est conçu à l’insu de la direction par trois ingénieurs.

A l’époque, la firme au losange croit en la Prima-Lègère.

Afin de ne pas mettre tout ses œufs dans le même panier, Renault fini tout de même par donner un feu vert pour la 4cv.

Quelle est l’attitude exacte de Louis Renault pendant la guerre? Il y a quasiment autant de versions qu’il y a d’historiens.

Les uns dirent ensuite que le vrai patron, c’est René de Peyrecave (qui remplace Lehideux en 1940.) Louis Renault, vieillissant, ne s’occupe plus de la gestion.

On enjoint Jean-Louis Renault (fils de Louis) à entrer dans la résistances. Son père refuse. Officiellement, il a peur de perdre son fils unique.

Le plus probable est que Renault, à l’instar de nombreux autres patrons, pense que Pétain est le fameux « homme fort », qui a manqué à la France des années 30. Qu’après le chaos de la débâcle, un peu d’autoritarisme ne fait pas de mal! Quant aux nazies, il est plus malin qu’eux! En trainant pour signer des contrats, en retardant les livraisons et en sabotant les véhicules, il est persuadé de faire de la « résistance passive ».

Quels sont ses vrais rapport avec Vichy? Est-ce un hasard si jusqu’à fin 1944 (et un bref exil à Siegmaringen en Cadillac), Pétain parade dans une Viva Stella? Est-ce un hasard si les premiers fusilés du mont Valérien sont des militants CGT de Renault?

Le 23 septembre 1944, Louis Renault se livre de lui-même à la justice et il est emprisonné à Fresnes. Le lendemain, son entreprise est « confisquée » et nationalisée, à des fins « punitives ». Pierre Lefaucheux est nommé par l’état pour prendre la direction de l’entreprise.

Le 16 janvier 1945, la Régie Nationale des Automobiles Renault (RNUR) nait et elle remplace la Société Anonyme des Usines Renault. Aucune indemnité ou compensation n’est versée à la famille Renault.

La libération est une période trouble dans l’industrie Française. Le gouvernement provisoire nationalise à tour de bras. Des grandes entreprises nationale sont bâties. Dans certains cas, comme Gnome & Rhône, on ne sait même pas pourquoi l’entreprise est nationalisée!
Pour les Gaulliste, il s’agit de prendre en main les entreprises sonnées par 6 années de guerre, de les rééquiper et de les refinancer, afin qu’elles reprennent la production au plus vite.
Pour les communistes (qui s’autoproclame « parti des 75 000 fusillés »), les motifs sont idéologiques (que les ouvriers prennent eux-même le contrôle des usines), quand il ne s’agit pas de revanches personnelles sans rapport avec la guerre (comme la confiscation de Berliet par un député communiste, ennemi intime de Marius Berliet.)

Le gouvernement provisoire fait long feu. Il emporte avec lui le projet de regrouper tous les constructeurs Français. Collaborateurs ou pas, les patrons récupèrent leurs société vers 1947.
Louis Renault n’a pas pu reprendre la société éponyme. Battu à mort en prison, il décède le 24 octobre 1944.

67 ans plus tard, le cas de Louis Renault reste un dossier « chaud ». Un dossier bâclé, expédié lors de l’épuration pour servir d’exemple (et pour éviter que l’on pose des questions sur d’autres entreprises.)
De nombreux ouvrages ont été écris, à sa défense, comme à sa charge. Il est si controversé, qu’à titre d’exemple, il n’y a aucune photo de lui dans le site presse du constructeur.
Ses petits-enfants tentent de le réhabiliter. La CGT hurle au « révisionnisme industriel ». Récemment, un reportage un peu trop orienté de France 2 a déclenché un tollé.

A lire également:
Fiction: 1er janvier 2021, le jour où Renault a disparu
Renault, Renault, Renault!

P.S.: évidemment, vu que le sujet est sensible (euphémisme), je serai intraitable sur les commentaires hors-sujet.

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27 Commentaires sur "Louis Renault: L le maudit"

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Cedric
Membre

Pour ceux qui seraient passés à côté, Renault TV a réalisé un très beau documentaire sur l’histoire de la marque.
http://bit.ly/Renault-Journey

ZISSOU
Invité

C’est toujours très enrichissant de mettre l’industrie en perspective. Merci.

Sénéchal
Invité
Votre documentation est intéressante, mais à mon humble avis, vous devriez éviter les jugements de valeur personnels du genre : « Etant issu de la bourgeoisie, il n’a aucune empathie pour les ouvriers », ou encore: « Dans les années 20, il n’y a pas de dialogue social dans les grandes entreprises. Les patrons considèrent que les ouvriers sont de grands enfants… ». Vous auriez pu rappeler que Louis Renault, qui n’était pas un patron paternaliste, contrairement aux Michelin par exemple, fut l’un des pères des allocations familiales en France (Voir Patrick Fridenson, Histoire des usines Renault, 1972). Attention aussi aux visions trop idéologiques… Lire la suite >>
Pat
Invité

+1 Rien a ajouter.

Les journalistes (même si il n’y en a pas sur le Blog) ont tendance depuis 20 ans a ajouter a l’Histoire leur avis personnel qui n’intéresse qu’eux.

Sénéchal
Invité

Un mot encore pour conclure : malgré les petites critiques que j’ai faites plus haut, je voudrais être juste et dire que votre article est complet et objectif ; ça change de tout ce qu’on lit trop souvent sur le net, d’un côté comme de l’autre !

Odysseus29
Invité

Très bon article, je ne connaissais pas l’histoire de notre marque Française. On se rend bien compte que la période de la seconde guerre mondiale a été un passage délicat pour certaines marques. Je pense notamment à BMW avec la famille Quandt.

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