Dans les années 50, le Japon n’était qu’un marché automobile très confidentiel et situé au bout du monde. Ils produisait essentiellement des voitures occidentales sous licence. C’est ainsi que Renault débarqua sur l’archipel.
Au lendemain de la guerre, le Japon était un champ de ruines. Pour se relever, le pays voulait développer son industrie. L’un des axes était le développement d’une industrie automobile.
Le souci était que le pays n’a jamais été très industrialisé. Le sol est pauvre en minerais. Géographiquement, c’est un ensemble d’iles montagneuses et très éloignées les unes des autres. De nombreuses régions étaient carrément enclavées et les routes étaient mauvaises.
Dans les années 30, la production d’automobiles n’avait que deux chiffres. Lorsque les militaires prirent le pouvoir, ils attirèrent les industriels Américains. Ces derniers ouvrirent des usines d’assemblages de voitures, que le pouvoir s’empressa de nationaliser, afin de pouvoir y produire des véhicules militaires (sans payer de royalties aux Américains.) L’épisode le plus fameux furent les Harley-Davidson de Rikuo.
A la fin des années 40, le Japon décidait de recontacter des constructeurs occidentaux. Ainsi, Nissan s’alliait à Austin et Mitsubishi à Kaiser-Frazer.
Hino avait surtout produit des diesel marins. Une activité prohibée dans le cadre du traité de paix. Il s’est donc focalisé sur son activité annexe, les camions. Il a ensuite contacté le M.I.T.I. (ministère de l’industrie) pour qu’il lui trouve un partenaire.
Conçue pendant l’occupation, la Renault 4cv fut la première grande nouveauté française de l’immédiat après-guerre. Elle fut très populaire. La Régie Nationale des Usines Renault, tout juste nationalisé, a donc connu un véritable essor.
La 4cv fut même exportée au Etats-Unis et au Japon.
Renault est approché par le M.I.T.I.: « Si vous voulez continuer à vendre des 4cv au Japon, il faudra les produire sur place. »
Côté Hino, il y avait aussi des contraintes imposées par le M.I.T.I.: 2 000 voitures la première année, 2 400 la seconde et 3 600 à partir de la troisième année.
Les premières voitures sortent des chaines Hino en 1953. Il s’agit de voitures expédiées de France en pièces détachées et assemblées au Japon.
Les premières « Hino-Renault » ressemblent comme deux gouttes d’eau à leurs cousines Françaises:
Le marché Japonais est constitué d’un côté de milieu de gamme hors de prix pour la plupart des gens et de modestes microcars (alias « kei ».) La 4cv était alors l’une des rares vraies voitures abordables.
Elle connu d’emblée le succès, notamment auprès des taxis:
Le M.I.T.I. avait également imposé à Hino que ses voitures utilisent de plus en plus de pièces fabriquées au Japon. La RNUR devait s’engager à fournir les plans de la voiture. Les Français suspectaient (avec raison) un coup fumant.
Hino en profita pour modifier les pièces. Tout changement devait être validé au préalable par Renault. Le constructeur refusa la plupart des changements apportés. Puis il accepta, à condition qu’Hino s’engage à produire la Dauphine. De toute façon, accord ou pas, il avait déjà modifié ses 4cv:
Pierre Lefaucheux, PDG de la RNUR, mourut en 1955. Pierre Dreyfus hérita du commandement, tandis que le torchon brûlait avec Hino.
En 1957, ce dernier décidait unilatéralement de rompre le contrat. Il continuait à produire des 4cv, mais il ne payait plus de royalties à Renault!
Grâce à la 4cv, le constructeur Japonais a acquis de l’expérience. En 1961, il lance la Contessa, qui n’était qu’une 4cv recarossée. Elle a eu un dérivé sportif, conçu par Alpine.
Le modèle original fut produit jusqu’en 1963. Peu après, le PDG de Hino mourut et Toyota racheta le constructeur. Qui arrêta ensuite de produire des voitures particulières.
Toyota connaissait déjà un certain succès avant de racheter Hino. Ce n’est donc pas Renault qui a aidé (à son insu) le futur N°1 mondial à grandir.
Néanmoins, le constructeur Français a fourni un savoir-faire et il a formé des ingénieurs Japonais. Comme Kaiser-Frazer chez Mitsubishi et Austin chez Nissan. Ces connaissances furent utilisées pour concevoir leurs propres voitures.
Et si vous pensez que Renault fit un beau cadeau aux Japonais, sachez que les Américains leur ont expédiés W. Edward Deming. En 1950, ce chercheur universitaire expliqua aux industriels Américains qu’il fallait se focaliser sur la qualité et impliquer davantage les ouvriers dans la prise de décisions. Faute d’oreilles attentives, Deming traversa le Pacifique, où son livre fut un best-seller et ses thèses furent largement reprises dans le toyotisme…
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