Crise économique
En créant cette nouvelle génération, Ford tentait de sauver la Mustang de la fin brutale de l’ère des Muscle Car. Il fallait réinventer la Mustang en lui faisant à nouveau prendre ses racines dans la voiture économique, selon la volonté de Lee Iacocca, président de Ford depuis 1964. Basée sur la même plateforme « Arizona » que la prolétaire Pinto, la nouvelle venue mesure près de 50 cm de moins et pèse près de 220 kg de moins que le modèle précédent. Une évolution qui permet quand même de grosses ventes, avec 386.000 unités vendues en 1974, finalement pas si loin des 417.000 écoulées dans la folie des 12 premiers mois, 10 ans plus tôt. La Mustang raflera aussi le titre de Car of the Year du magazine Motor Trend.
Crise d’identité
Signe des temps, le moteur V8 a disparu, tout comme le cabriolet, mais une version plus haut de gamme, Ghia apparaît. Si le gros moteur est revenu en 1975, ce n’est pas le cas du cabriolet. Pour compenser, les clients auront eu la possibilité de s’orienter vers le coupé T-Bar avec ses deux sections de toit amovibles, qui sera ensuite ajouté aux versions notchback et fastback. Pour redonner une dynamique à l’esprit de la Mustang, Ford ajoutera donc le V8 en 1975, de seulement 130 ch et associé à une boîte automatique. La Cobra II arrivera en 1976, et la King Cobra en 1978. Ces deux versions sont inspirées par les créations de Caroll Shelby, mais n’en portent pas la griffe officielle… Notons que la King Cobra sera la première Mustang à arborer un logo 5.0, désignant sa cylindrée (de 4.948 l seulement) selon le système métrique et non plus en « cubic-inches », 302 en l’occurrence.
Dès 1978, cette seconde génération cède sa place. Elle n’est sans doute pas celle qui aura le plus marqué l’histoire de la Mustang, mais aura finalement été plutôt bien dans son temps de restrictions, et arrivée trois mois avant le blocus pétrolier de 1974, elle a peut être aussi sauvé la Mustang du naufrage…
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