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Audi lève le voile sur son prototype hybride du Dakar

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Audi
Audi RS Q e-tron

Après avoir annoncé quelques semaines plus tôt sa « dream team » de pilotes avec Ekström, Sainz (père) et Peterhansel, Audi lève le voile enfin sur son prototype, le RSQ E-TRon (!), qui défiera les sables du Dakar en Arabie Saoudite.

Le désert, défi de l’autonomie

A partir de 2022, la firme aux anneaux se lance pour la première fois de sa riche histoire en compétition dans l’aventure du désert. 40 ans après la révolution Quattro en WRC, Audi entend bien frapper un grand coup technologique dans l’épreuve du Dakar.

Pour ce faire, le constructeur allemand dévoile les images du prototype RSQ E-Tron qui, comme son nom l’indique, est une vitrine technologique de son électrification. De par la longueur des épreuves spéciales, souvent sur plus de 600 kilomètres, et l’environnement de course qui n’est pas doté d’infrastructures de recharge, le rallye-raid est perçu par Audi comme un laboratoire idéal pour éprouver l’autonomie des véhicules électriques.

Usine à gaz

Pour ce faire, la recharge classique n’étant pas envisageable pendant les spéciales, Audi choisit une approche technique particulière à bord de l’Audi RS Q e-tron qui se révèle assez complexe.

La transmission du RS Q E-TRon est évidemment électrique, les essieux avant et arrière, qui ne sont pas mécaniquement connectés entre eux, étant équipés chacun d’un MGU dérivé de l’actuelle Formule E Audi. Ces MGU sont alimentés par une batterie de 13 modules de 266 cellules chacun de 52 KWh de puissance, pour un poids de 375 kilos. La puissance totale de l’ensemble est de 300 KW maximum.

Pour pallier l’impossibilité de recharger dans le désert, le RSQ E-Tron bénéficie d’un convertisseur d’énergie qui sert à recharger la batterie haute tension pendant la conduite, en plus de l’énergie qui est récupérée lors du freinage. Ce convertisseur d’énergie est assuré par…le 4 cylindres turbo TFSI des berlines Classe 1 DTM en 2019 et 2020, couplé à un 3e MGU de Formule E qui fait office de générateur. Destiné à fonctionner sur une plage optimale entre 4500 et 6000 tours/min, le bloc thermique nécessite forcément la présence d’un réservoir de carburant, d’une capacité de 295 litres.

Plusieurs séances d’essai ont déjà été menées, notamment par Carlos Sainz. Pour l’instant, le prototype dépasse encore le poids maximal de 2 tonnes et la réduction du poids fera partie, avec la fiabilité, des plus gros défis qui se posent aux ingénieurs.

Visuellement, le RSQ E-Tron fait son petit effet avec le contraste de coloris entre le gris anthracite de la carrosserie et les éléments fluorescents, son museau très relevé (pas de calandre single frame !), ses optiques très effilés et l’énorme prise d’air capot qui trahit la présence d’un bloc thermique dans le dos. A l’arrière, le design affuté est clairement futuriste, avec un bandeau lumineux discontinu très « science-fiction ».

Notre avis, par leblogauto.com

« Si nous ne connaissons pas de gros problèmes durant ces prochains mois, nous réaliserons quelque chose d’unique et d’incroyable. L’objectif est de terminer ce premier Dakar, tout le reste sera du bonus. Mais je pense que nous pouvons avoir quelques surprises », conclut Sven Quandt, directeur de Q Motorsport et principal partenaire d’Audi Sport dans le développement du RS Q e-tron.

L’arrivée d’Audi, avec un système aussi audacieux que complexe (3 MGU + 1 TFSI !), suscitera bien des curiosités…et des commentaires, car un système électrique alimenté par un moteur thermique de DTM, fallait y penser. L’arrivée d’Audi a aussi déjà engendré quelques crispations règlementaires avec la concurrence Toyota et Mini. Attention à ce qu’une éventuelle course aux armements ne fasse pas faire au rallye-raid une sortie de dune prématurée.

 

images : Audi

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29 Commentaires sur "Audi lève le voile sur son prototype hybride du Dakar"

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Invité

C’est une électrique à essence quoi

Thibaut Emme
Admin

Pour comparaison (et sauf erreur) le Toyota Hilux embarque un réservoir de 500 litres. Le Peugeot 3008 DKR embarquait 400 litres (diesel versus essence).
295 l cela reste tout de même important. Mais bon avec une batterie aussi petite comment ne pas avoir un générateur…

Ok pour éprouver la partie électrique dans des conditions dantesques. Pour le reste, c’est très com’ :/

greg
Invité

 » Pour le reste, c’est très com’ :/ »
Pas plus que pour une certaine Peugeot 9X8 pour laquelle vous n’ aviez que des compliments et pas une once de critique….
Pourtant on aurait pu aussi se demander quel interet de nous offrir une WEC hybride en 2021.
Au final je trouve qu’ il y a comme une once de mauvaise foi dans cette remarque fielleuse.

Thibaut Emme
Admin
Ah malheur…j’ai touché au groupe de Greg…honte à moi. Alors puisqu’il faut préciser le propos que vous tordez comme à votre habitude, pourquoi com’ ? Car Audi parle des moteurs de la Formule E et du moteur du DTM. C’est de la com. Le MGU de la Formule E génère plus de 250 kW. Donc à eux deux ils peuvent générer 500 kW min mais la batterie plafonne à 300 kW. Donc, le choix du MGU de la Formule E (que Audi quitte d’ailleurs) n’est pas technique. Le moteur du DTM est lui non plus pas techniquement le plus pertinent.… Lire la suite >>
Malco
Invité
Petite coquille, je pense: « Puissance de 52kWh ». Capacité plutôt que puissance, non? Pourquoi ne pas parler de « prolongateur d’autonomie » (range extender), comme sur l’i3 ou la Chevy Volt? Techniquement cela semble très proche… Le challenge me semble plus de fiabiliser tout ça sur une course comme le Dakar, que sur la nouveauté intrinsèque du système. Côté conso: 295l équivaut à la grosse louche à 740kWh (hyp 2.5kWh/l). Donc ce proto partirait avec 790kWh, contre 1250kWh pour le Hilux. Ca voudrait dire 35% plus efficient, ce qui serait plutôt pas mal… Evidemment en mode « course » le prolongateur d’autonomie se doit d’être… Lire la suite >>
Amazon
Invité

ton calcul est intéressant, ca veut dire que le rendement énergétique du prolongateur est super élevé! étonnant qu’un prolongateur soit 35% plus efficient qu’un moteur classique

Thibaut Emme
Admin

Etonnant oui et non. Quand on prend le moteur thermique classique, on va tenter de le laisser dans sa plage « quasi-optimale » de fonctionnement.
Avec un REx, on est sur la plage optimale. A part en mettant un variateur comme boîte avec le thermique, il y aura forcément des sorties de plages avec des rendements bien moindres que l’optimal.

Après, Audi ne vise pas la gagne selon eux, mais déjà de finir.
Ils ont peut-être limité les perf pour embarquer moins d’essence.

SGL
Invité

La méthode est analogue à l’appareil propulsif du paquebot Normandie …
Les turbines à vapeur alimentent des moteurs électriques pour un meilleur rendement ! …et nous sommes en 1932 !
Comme quoi les avantages des rendements des moteurs électriques sont connus pas seulement depuis hier….
Même si cela passe par le fuel puis la vapeur pour terminer à l’électrique

totoro
Invité

idem les trains massivement en diesel-électrique

SGL
Invité

Ce n’est pas une approche très moderne comme transmission… Porsche avait une transmission qui était le même sur le principe sur leur prototype de char Tiger en 1942, puis mise en service sur le chasseur de chars lourd Elefant en 1943… Avec beaucoup de pannes mécaniques, il est vrai.
Une approche beaucoup plus moderne, aurait été de le faire une VE avec du PAC H2 …
Ça ! Aurait été un vrai challenge pour préparer l’avenir !

Nicolas
Invité

sauf que l’H2, ça se trouve pas sous le sabot d’un chameau 😀 !

SGL
Invité

Pourquoi dire ça @Nicolas comme si l’essence était uniquement fournie par le « Touareg » du coin ?

Avoir une bonne logistique autour du H2 est également un challenge à relever !

totoro
Invité

« avec une bonne logistique » : fourniture complexe, compression basse pression (il faudra un ou deux semi par bagnole) ou liquefaction (dans le désert ! ) , puis compresseur hi-hp 700 bars au bivouac pour la caisse, le tout qui devrait normalement être classé Seveso et qu’on traite avec une légereté déjà assez incompréhensible sous forme de loi d’exception quand on est en hydrogène mobilité (et vu les destructions occasionnées en Norvège en Corée et en Australie quand ça pète, c’est d’autant plus dingue) .

oui, une « bonne logistique » serait effectivement la base, mais couterait probablement la totalité du budget actuel.

SGL
Invité

Je pense bien à une organisation « militaire » @totoro
L’armée américaine quand elle déplace sur le terrain un char M1 Abrams … C’est un camion-citerne pour un seul tank !
Ils débarquent dans un pays avec 200 chars, ce sont donc 200 camions-citernes qui suivent au minimum plus des pétroliers ravitailleurs qui font des aller-retour aux raffineries.
Le dernier modèle des M1A2 Abrams, que les Polonais envisagent d’acheter avec les subventions Européens (bref nos impôts) Fait 72 tonnes et 1.500 litres aux 100 km… Ou 15 litres le kilomètre ! 😉 😀

Nithael70
Invité

Du H2 vert australien qui serait acheminé par bateau tournant au fioul lourd?
Patience, ils ont ça dans leurs cartons les donneurs de leçon allemands.

versdemain
Invité

Ou alors Audi considère que la PAC est un choix perdant dès le départ. Il laisse ainsi les autres constructeurs s’épuiser sur la PCA pendant que eux joue sur le prolongateur d’autonomie.
On a aussi Nissan avec une solution grand public qui ressemble avec le e-power

greg
Invité

Meme remarque que pour Thibaut Emme, le sieur SGL n’ a pourtant pas critique l’ absence de modernite d’ une 9X8 et nous a meme epargne sa legendaire « culture » limitee a la seconde guerre mondiale pour nous gratifier de remarques du type « c’ est l’ avenir » et autre, alors qu’ il contemplait le passe.

SGL
Invité

le paquebot Normandie était un fleuron de l’avant-guerre qui était en compétition pour le ruban bleu face au Queen Mary.

SGL
Invité
« nous gratifier de remarques du type « c’ est l’ avenir » et autre, alors qu’ il contemplait le passe. » C’est « amusant » de dire ça… Car dans les solutions d’avenir ou en cours d’études comme pour planeurs hypersoniques pour les futurs missiles ou engins pour devenir un « super concorde » hypersonique qui pourra être opérationnel courant les années 2030. Les grandes lignes du concept avaient été étudiées dès 1936 avec un projet de bombardier sub-orbital « Silbervogel » ou « Amerika Bomber » ou « navette Sänger » du nom de son concepteur. C’était un… Lire la suite >>
totoro
Invité

Mais étrangement certains trucs n’étaient pas au point chez eux : sous marins, plus avancés en france en 33 qu’eux jusqu’au milieu de la guerre, formule aéro des avions/hydravions (Latecoère 631 VS Dornier de la même époque), avions Mess. VS Dewoitine, et même paradoxalement les chars d’assaut (en début de conflit)

C’est surtout sur la seconde moitié / fin de la guerre que l’explosion technologique, surtout en R&D « visionnaire » a été incroyable et force le respect.

SGL
Invité

Il ne faut pas oublier les interdictions dans plein de domaines venant du traité de Versailles de 1919 !

SGL
Invité

Hitler était d’accord pour les sports automobiles parce qu’ils avaient des passerelles technologiques avec les motoristes pour l’aviation.
… Mais l’aviation motorisée était interdite jusqu’en 1935.
Les avions Junkers étaient développés depuis 1922 en URSS … Tupolev leur dit encore merci !
Le Sous-marins Type VII, produit à 703 exemplaires, n’était qu’un type UB III de la Première Guerre mondiale modernisé.
La base du cuirassé Bismarck, s’inspire fortement le Classe Bayern de 1916.
Seuls les moteurs fusé et réacteur étaient totalement nouveaux !

Moi.
Invité

Pas de single-frame ? Ha bon ?
Ce n’est pas comme si elle était visible de pleine face, mais bon …

Thibaut Emme
Admin

C’est pas faux.

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