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L’UFC que choisir estime que le 1.2 TCe de Renault tourne à l’huile

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Un moteur essence qui fume bleu, c’est généralement très mauvais signe. L’UFC que choisir dénonce le bloc essence 1.2 TCe de Renault comme consommant trop d’huile et menant à des casses.

Une consommation d’huile qui fait tâche

La 1.2 TCe de Renault va-t-il être le nouveau 1.5 dCi pour le groupe français et un sparadrap difficile à décoller sur la réputation de fiabilité des blocs moteurs ? Aussi, l’UFC-Que choisir n’y va pas par quatre chemins et déclare tout de go : « 400 000 voitures en danger ».

Concrètement, le 1.2 TCe (type H5FT) a été monté dans différents véhicules des marques Renault, Dacia, Nissan, et même Mercedes. Selon l’association de défense des consommateurs, « la surconsommation d’huile serait due à une trop faible pression dans le collecteur d’admission qui empêcherait le moteur de se remplir naturellement avec suffisamment d’air, créant dans le même temps une dépression importante dans le cylindre. En conséquence, de l’air serait aspiré depuis le bas du moteur et, en remontant dans le cylindre, se chargerait en huile ».

Evidemment, un moteur essence n’est pas fait pour tourner « au gras ». En effet, cette huile brûlée engendre de la calamine (*) qui provoque des soucis moteur, et in fine, différents dégâts dans le moteur allant jusqu’à la casse.

Une note technique de juin 2015 (ACTIS 10575) indique que Renault savait

D’après les témoignages recueillis par l’UFC, le moteur peut ne pas prévenir du tout avant de casser. Les signes avant-coureurs sont plutôt imperceptibles. En outre, la consommation d’huile peut atteindre des niveaux bien trop élevés pour être décelés par un contrôle même régulier. En effet, jugez plutôt : le moteur peut consommer plus de 1 litre d’huile aux 1 000 km !

Et le constructeur semble au courant de tout cela puisqu’une note technique (comme il en existe des milliers chaque années chez tous les constructeurs NDLA) appelée « ACTIS 10 575 » fait mention de cet énorme défaut. Les moteurs concernés auraient été produits entre le 1er octobre 2012 et le 11 mai 2016. Selon l’estimation de l’UFC que choisir, ce sont donc 400 000 moteurs concernés.

Le souci, c’est que comme souvent, les constructeurs rechignent à reconnaître leur tort. L’UFC-Que choisir assigne donc Renault, Dacia, Nissan et Mercedes pour les forcer à prendre en charge les réparations des véhicules et les préjudices subis. Cela peut aller de la simple modification du calculateur pour augmenter la pression dans le collecteur d’admission (si beaucoup de change) au changement des segments en passant par le changement presque complet du moteur.

Pire, il semble que Renault préconise la reprogrammation de l’ECU depuis juin 2015 mais n’a pas jugé utile de faire une campagne de rappel, préférant le faire « discrètement » à chaque passage dans un garage des marques concernés. Cela aurait pu sans doute sauver des milliers de moteurs.

Que faire si je suis concerné ?

Désormais, les différents collectifs d’usagers mécontents (euphémisme) des casses et surtout de la prise en charge (variable) de celles-ci trouve un écho avec l’UFC. Le bouillon médiatique a souvent un effet palpable sur les constructeurs qui craignent la mauvaise publicité. Le revers de la médaille est que le phénomène étant médiatisé, la cote des véhicules avec ce moteur risque de chuter.

Si vous êtes concernés, le plus simple est de vous tourner vers l’UFC ou les collectifs. Ils vous orienteront dans les démarches à faire. En tout cas, il va falloir vous armer de patience pour faire accepter le vice caché de votre véhicule. En attendant, surveillez comme le lait sur le feu votre niveau d’huile pour ne jamais tomber en deçà du minimum.

Ce qui est dommage, c’est qu’en Europe, la culture du rappel n’est pas suffisamment implantée. Les constructeurs comptent trop sur la fin de la période de garantie pour masquer leurs vicissitudes et se dédouaner sur le client en l’accusant d’un mauvais entretient.

Le 1.2 TCe a été avantageusement remplacé par le 1.3 TCe qui n’a – a priori – pas les mêmes soucis, mais qui pourrait pâtir de la désormais sale réputation de son prédécesseur.

Modèles concernés par le défaut de consommation d’huile

Renault (moteur 1.2 TCe 115, 120 et 130 ch)

  • Captur
  • Clio 4
  • Kadjar
  • Kangoo 2
  • Megane 3
  • Scénic 3
  • Grand Scenic 3

Dacia (moteur 1.2 TCe 115 et 125 ch)

  • Duster
  • Dokker
  • Lodgy

Mercedes (moteur 1.2 115 ch)

  • Citan

Nissan (moteur 1.2 DIG-T 115 ch)

  • Juke
  • Qashqai 2
  • Pulsar

(*) croûte d’oxydes de fer qui se dépose en couche sur les pièces en acier ou en fer provoquant une dégradation des surfaces de ces dernières.

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37 Commentaires sur "L’UFC que choisir estime que le 1.2 TCe de Renault tourne à l’huile"

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Scal
Invité

Dire qu’en F1, les motoristes y trouve un avantage (à consommer de l’huile …).

Fred21
Invité
1 litre aux 1000, je l’ai eu en 99 sur une voiture dont la marque veut se marier avec Renault. 1 jamais la marque n’a voulu reconnaitre le défaut, on se fait balader par le service client 2 larguée à 50000 kms, au bout d’un an 1/2 et avec encore 1 an 1/2 de garantie souscrite 3 en dehors de l’huile, que des pannes bizarres comme le pot d’échappement qui casse à 30000, la condamnation qui ne condamne plus, le klaxon qui fonctionne en tournant le volant, etc … 4 jamais je n’ai racheté un véhicule de ce groupe 5… Lire la suite >>
Jeff
Invité

Par hasard t’as pas aussi eu le joint de culasse peté à 50 000 km ? 🙂

Fred21
Invité

Pas eu le temps, j’ai revendu au garage, j’en pouvais plus 🙂

labradaauto
Invité
…d’abord un moteur qui consomme UN PEU d’huile n’est pas en danger de casse. Je dis ça pour rassurer. ON a tous connu des Alfa montées d’origine sans même de joint de queues de soupapes et qui consommaient de l’huile. Le constructeur affichait même à l’époque une tolérance qu’on n’accepte plus à présent. l’histoire de la dépression dans le collecteur: NON, je n’y crois pas. Le souci vient du fabricant de segments. C’est toujours le second segment de compression qui prend le plus de jeu à la coupe, et le racleur (le 3ème en bas) qui lui doit faire le… Lire la suite >>
Fred21
Invité

Perso, je rôde toujours mes moteurs mais on me dit tout le temps que ça ne sert plus à rien. Je continue à le faire, par palier de 500 tours sur environ 2500 kms.

luc
Invité

Le rodage est toujours nécessaire, mais c’est bien moins une histoire de régime, que de CHARGE du moteur qui produit des micro arrachements (amorces de grippage= usure fortement accélérée), mais les risques de dégradation importante sont moindres que par le passé, car la géométrie des pièces est plus précise (attention ne pas confondre avec la précision DIMENSIONNELLE (tolérances de fabrication) qui n’est pas meilleure que dans les années 70!) et les pistons sont revêtus de graphite pour réduire les risques de grippage lors des premiers milliers de km, et les huiles elles sont également plus performantes…

labradaauto
Invité
le titre de l’article évoque bien la critique envers le constructeur de Que Choisir. Roder bien son moteur n’est jamais nocif. Les jeux serrés ( trop serrés à mon avis pour certains utilisateurs ) peut provoquer des dilatations avec la charge immédiate, voire des arrachements, micro serrages. Donc moteur bien rodé: parfait – ensuite montée en température uniforme haut et bas moteur: ok , mais c’est difficile vu les puissances immédiates que délivrent les moteurs modernes. Pour les turbines, qui elles mêmes peuvent faire de la consommation d’huile, les fabricants ont fait le tour aujourd’hui. Grâce à la course, les… Lire la suite >>
Olcls
Invité
Effectivement, ces dernières années les constructeurs ont tendance à utiliser des segments « basse friction » pour réduire les frottements et améliorer la consommation. Concernant la dépression du collecteur, elle a bien une influence sur les segments. En coupure d’injection, la pression du collecteur d’admission est très faible (boitier papillon quasi fermé, laissant passer un filet d’air). En phase d’admission, les segments (basse friction) « coupe-feu » et d’étanchéité sont donc moins efficaces et on se retrouve avec un segment racleur en « première ligne ». Augmenter la dépression du collecteur en coupure d’injection (en modifiant la calibration du calculateur d’injection) peut donc diminuer le problème.… Lire la suite >>
luc
Invité

OK bien que peu logique, c’est une possibilité, mais à mon avis c’est principalement lié aux segments bas frottement+ défaut de conception du circuit de recyclage des gaz de carter (reniflard), car la fameuse coupure d’injection à la décélération, elle existe depuis les années 80 , et sur un moteur à essence, ça fait plus d’ 1 siècle qu’il y a un volet des gaz qui ferme l’admission à la décélération…

Olcls
Invité

Oui bien sûr la coupure injection existe depuis longtemps. Mais couplée à des segments basse friction, en cas de trop forte dépression, on peut avoir de l’huile dans le compartiment moteur.
Effectivement, cette explication semble peu logique mais c’est la seule compatible avec une reprogrammation de la dépression du collecteur d’admission.

Invité

c’est sur, mais rappelons quand même que ces derniers temps, UFC fait un peu dans le sensationnalisme pour vendre ses papiers. Ceci explique peut être cela ! Le gros soucis, c’est un problème commun à pas mal de moteurs « downsizés », tout constructeur confondus ! C’est ça le problème avec un moteur poussés dans leurs derniers retranchements : il permet de diminuer la pollution, mais côté fiabilité, le risque est là. Cette histoire n’est donc que la partie visible de l’iceberg.

luc
Invité
Les explications fournies dans la presse sont incompréhensibles: « pression trop basse dans l’admission » c’est juste pas possible avec un moteur suralimenté qui fonctionne en SURPRESSION…La segmentation est une piste possible car c’est exactement le problème qu’a eu le groupe VAG (VW,Audi,etc…) sur ses TSI et NON le moteur n’est PAS protégé de l’encrassement par les huiles modernes en cas de défaut de conception de la segmentation: vous oubliez qu’il s’agit de moteurs à injection directe qui ont l’inconvénient de produire des suies (particules): sur les TSI les segments des pistons étaient ultra fins, 0,8mm pour le segment de feu et… Lire la suite >>
labradaauto
Invité

merci Luc pour les bons passages explicatifs référencés !
J’ai mon idée que j’ai souvent appliquées sur des moteurs: un segment cote rectif + 0,5 diamètre, c’est 1,5 au périmètre à ajuster. On l’ajuste .( c’est du travail que je fais pour moi perso. ça coupe les pattes, mais …) Il a le ressort meilleur. Rodage à la minérale ou semi synthétique . Il y a toujours une solution . Tout ne peut non plus se valider en rationnel pour le grand public.

Jdg
Invité

Ouf je n’ai pas ce moteur…. Car grâce à UFC ceux qui l’ont peuvent avoir une maj moteur afin de régler le pb et une grosse décote de leur véhicule. Sans ça ils auraient un véhicule normalement côté qui aurait mis à jour en douce par le réseau.

mko
Invité

Pas possible de connaître les véhicules posant problème car avec la date de fabrication du moteur difficile de savoir quels sont les vh vraiment à problème. mon père a acheté un scenic 1.2 TCe en juillet….

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