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Essai Mini E : L’anti Mini ou pas ?

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Plus aucun constructeur ne peut ignorer la filière électrique, que ce soit via l’hybride ou le pur EV. BMW a été l’un des premiers à se lancer en 2009 dans un programme de développement auprès des particuliers mais aussi des flottes d’entreprises pour déterminer leurs habitudes d’utilisation.

L’idée est d’analyser le comportement des conducteurs au volant d’un véhicule électrique pour obtenir en retour d’expérience les informations nécessaires au développement des futurs véhicules de la marque utilisant cette technologie : la i8 mais surtout la i3, qui a un gabarit proche de la Mini. Le programme porte sur deux modèles. Dans un premier temps, 612 Mini thermiques ont été transformées en version électrique et mises à disposition en leasing à des particuliers et entreprises jouant le rôle de “beta testeurs”, puis dans un second temps c’est une flotte de 1000 BMW Série 1 électriques, dénommées ActivE, qui sont proposées cette fois-ci exclusivement aux entreprises.

Nous avons pu prendre possession d’un des prototypes Mini E durant un périple de 2 jours pour se mettre dans la peau des pionniers du projet électrique BMW. De premier abord, mis à part les gros autocollants « Mini E » plaqués sur les portières, peu de détails donnent l’impression d’avoir une Mini spéciale devant soi. Il faut faire le tour et regarder le pare-chocs arrière pour noter l’absence de pot d’échappement.

A l’intérieur, le dépaysement n’est pas plus notoire pour les aguerris de la Mini. On retrouve le tableau de bord si caractéristique de l’anglaise à la différence que le compte-tours des versions thermiques a été remplacé par un indicateur de charge allant de 0 à 100%, informant en temps réel de la réserve d’énergie restante.

Sur le cadran central, pas de grosse surprise non plus avec l’information de vitesse mais aussi l’indicateur qui indique la consommation d’énergie instantanée en accélération (dans le sens horaire) ou en décélération (sens anti-horaire). Un dispositif un peu gadget qui permet toutefois au conducteur de se rendre compte s’il roule « écolo » ou pas.

Ce qui change clairement en revanche par rapport à une version thermique, ce sont les places arrière… ou plutôt leur absence. La Mini E n’est qu’une simple 2 places. Celles de l’arrière ont été supprimées pour accueillir les 260kg de la batterie qui ampute, en plus, une grande partie du coffre (seulement 60 litres contre 160 litres sur les autres Mini 3 portes). Mais pourquoi autant de batteries ? Tout simplement pour obtenir une autonomie suffisante (officiellement 160 kms). La répartition des masses reste toutefois 50/50, identique à celle des versions thermiques.

La recharge se fait normalement sur le secteur, sur une prise murale. Le prolongateur est fourni. Il faut tout de même compter près de 10h pour recharger entièrement la Mini E sur une prise courante (en 12Ah). Bizarrement, il nous a été impossible de tester la charge, notre Mini E d’essai n’acceptant pas la notre prise murale.

Après le tour en statique, place au mouvement. Comme c’est le cas sur toutes les voitures électriques, aucun bruit de moteur ne vient perturber l’oreille lorsque l’on appuie sur le bouton de démarrage. Pour se convaincre que l’on a effectivement démarré, il faut enclencher le mode Drive de la boîte et relâcher le pied du frein pour actionner le moteur.

Fort de 204ch et 220Nm de couple, le moteur de la Mini E n’a pas à rougir face à celui de ses cousines thermiques. Même s’il se révèle plutôt linéaire, les accélérations sont franches avec un 0 à 100km/h abattu en 8,5s (9s pour la version essence 120ch). Les reprises sont, elles, impressionnantes et permettent des dépassements sans angoisse. Avec une vitesse de pointe de 152km/h, il est facile de s’insérer sur autoroute sans gêner le trafic routier.

L’élément le plus déroutant dans les premiers kilomètres est le freinage régénératif. Lorsque le pied est soulevé de l’accélérateur le moteur passe de sa fonction motrice à la fonction alternateur dans le but de recharger les batteries par la récupération de l’énergie cinétique emmagasinée du véhicule. Il y a un léger temps de réaction (inférieur à 1s) au lever de pied pendant lequel le moteur passe en mode alternateur et se met à générer un couple de freinage. Passé le temps d’adaptation, on peut conduire assez facilement sans utiliser la pédale de frein, en dosant simplement l’accélérateur. Pour permettre une meilleure sécurité dans la circulation, les feux stop s’allument d’ailleurs pour signaler auprès des usagers de la route les “freinages” ainsi générés.

L’autre aspect déroutant est le faible niveau de bruit dans l’habitacle, non seulement au démarrage mais aussi durant tout le roulage. On se met rapidement à l’apprécier et, alors qu’on a l’habitude de faire marcher le système audio pour cacher le bruit du moteur thermique, on en arrivé dans le cas présent, à au contraire le couper, pour conduire plus zen.

En conclusion, après une centaine de kilomètres repartis entre ville, encombrements et voies rapides, il restait 47 km d’autonomie au compteur. C’est assez proche de l’autonomie officiellement fournie, mais il faut noter que nous avons passé les 30 derniers kilomètres à essayer au maximum de recharger la batterie.

Proposée uniquement en location (500€/mois incluant le coffret de charge à domicile), cette Mini E est en réalité invendable car trop chère à produire. Il faut plutôt la considérer comme un laboratoire roulant, mais elle surprend agréablement par des performances et un agrément proche des versions thermiques. Comme sur toutes les électriques, l’autonomie limitée reste le gros point faible, et il est difficile, en tout cas sur cette période de prise en main, de s’affranchir de l’angoisse de la panne de courant. En pratique, on a toujours l’œil sur la charge restante. Espérons toutefois que, grâce aux différentes données relevées par cette expérience et celle de la BMW ActivE, les avancées technologiques à venir nous permettront bientôt de rouler en électrique plus sereinement.

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4 Commentaires sur "Essai Mini E : L’anti Mini ou pas ?"

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DiZeL
Membre

« Même s’il se révèle plutôt linéaire »… sans blague ?

Ce qui me surprend c’est que vous ne parlez pas du tout du comportement. Moi je l’ai trouvé limite dangereuse. Un moteur bien puissant et tout le poids à l’arrière : le train avant est complétement largué et la voiture tire tout droit dès qu’on touche à l’accélérateur en courbe. Pour un laboratoire roulant c’est pas grave, pour une voiture vraiment louée au public c’est surprenant.

r.burns
Membre

« La répartition des masses reste toutefois 50/50, identique à celle des versions thermiques. »

Euh non, pas vraiment 😉

Giles
Invité

lol

SLS
Invité
Est ce qu ‘il y a une erreur en ce qui concerne la puissance du moteur?? 204cv pour des performances inférieures à la version essence de 120….. alors qu’à puissance équivalente, les voitures électriques ont de meilleures performances (pas de perte de puissance au niveau des pièces mécaniques, transmission etc…). Bizarre bizarre. En tout cas, Renault a l’air effectivement d’avoir de l’avance sur les véhicules électriques. En particulier parce que les batteries sont amovibles et qu’elles seront surement évolutives (+ de kms au fil des avancées techniques), ce qui permet d’avoir un véhicule qui ne sera pas dépassé au niveau… Lire la suite >>
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