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Essai rétro: Lotus Europa Twin cam, le petit pimousse d’Hethel

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Il y a une dizaine de jours, nous vous présentions la Hacker de 999Motorsports. L’importateur se vantait de son rapport poids/puissance: 130ch pour 750kg. Dans les années 70, Lotus faisait encore plus fort: 130ch pour 710kg! Et en plus, vous pouviez l’immatriculer et rouler sur route avec!

La période 1965-1975 représente l’apogée de Lotus.

En F1, le constructeur domine et il s’offre même le luxe de doubler brièvement Ferrari, en terme de palmarès. A Indianapolis, ils s’imposent une seule fois, mais après eux, toutes les formule Indy auront un moteur central arrière.

Sur la route, il devient un vrai constructeur. Les succès sportifs lui apportent une certaine notoriété; de quoi émerger parmi les 1001 artisans d’outre-manche.
Terminée, l’époque où chaque client se déplaçait à Cheshunt et définissait les paramètres de sa voiture avec le père Chapman, autour d’une pinte! Désormais, Lotus possède un réseau de concessionnaire et il exporte sur le continent!

Après l’Elite et l’Elan, Colin Chapman veut un petit coupé sportif à moteur central arrière.
Le maitre-mot, c’est l’efficacité: poids minimal et masses concentrées entre les deux essieux. D’où un châssis-poutre sur lequel est monté une carrosserie en fibre de verre (heureusement, on a échappé au tout-plastique comme sur la fragile Elite.)

L’Europe apparait en 1967 et elle est exclusivement vendues à l’export (afin de ne pas cannibaliser les ventes d’Elan sur l’ile.) Les premiers modèles sont aussi radicaux avec sièges et vitres fixes.

Face aux deux best-sellers de Lotus (Elan et Seven), l’Europe/Europa passe presque inaperçue. L’Elan est la voiture d’Emma Peel; la Seven, celle de Numéro 6. Peut-être que si l’Europa avait été la monture d’un personnage de série TV…

En théorie, l’historique est simple. Chapman craint d’être trop dépendant de Ford (qui fournit aussi son rival Lola.) Du coup, il se tourne vers Renault. Ainsi, l’Europe sort en 1967 avec un 1600 de R16.

L’Europa de 1970 serait une version « 2.0 », plus civilisée, avec le 1600 double-arbre des Cortina Lotus et Elan.

Puis c’est l’Europa Special, en 1973, avec un moteur poussé à 130ch et une boite 5.

Néanmoins, il existerait une Europe pour le seul marché Britannique équipée d’un 1600 Ford simple-arbre.

Par ailleurs, beaucoup d’exemplaires sont modifiés a posteriori. Ainsi, l’exemplaire du jour est une Europa de 1970 prévue pour le marché US (dite « Federal »), mais reconditionnée et avec un moteur poussé à 130ch (mais toujours en boite 4.)

Microcosmos

L’Europe/Europa, c’est un profil extrêmement élancé. Elle affiche un cx de 0,29. Eh oui, avec trois francs six sous, en 1967, Colin Chapman et John Fraying firent aussi bien que l’armée d’ingénieurs de Nissan pour la Leaf!

Elle me rappelle les Eleven/15 (mais avec un toit et en plus carré): une voiture au ras-du-sol avec des ailes avant proéminentes, un capot arrière quasiment au niveau du pare-brise et un porte-à-faux arrière réduit.

Notez que celle-ci possède des catadioptres latéraux, version Federal oblige.

S’il fallait résumer la ligne de l’Europe/Europa en un chiffre, ce serait 1,07m. C’est sa hauteur.

J’ai fait poser le propriétaire à côté, juste pour que vous avez une idée de ce que cela représente. Et il peut en témoigner: son Europe passe sous les barrières de péages!

Pour autant, l’Europe/Europa est bien proportionné, car tout est à l’échelle.

Par exemple, côté pneus, elle dispose de roulettes de 185/70 (les Europe sont en 155/70!)

Being light

A l’arrière, vous trouvez donc le 1600 Lotus-Ford.

L’espèce de bac à linge est un coffre d’appoint. Pour des raisons évidentes, mieux vaut éviter d’y mettre des surgelés…

Si vous n’aimez pas ce coffre, pas de souci: il s’enlève en un tournemain!

Un gros plan sur les deux carbus Stromberg. Certaines voitures sont équipées de Dell’orto.

L’Europe se contentait d’une bombonne de 35l, en guise de réservoir. Ce qui était un peu juste. Face aux protestations de clients, Lotus y a rajouté un deuxième réservoir.
La consommation serait autour de 8-10l aux 100km.

A l’avant, un autre mini-coffre, la radiateur et une roue de secours.

Vive le sport!

S’insérer dans l’habitacle est un morceau de bravoure: imaginez un kart avec un toit!

C’est bas, mais il y a de la place. Notez la séparation centrale, qui correspond à la poutre du châssis.

La planche de bord témoigne des origines artisanales du constructeur. Face aux protestations des clients concernant, ils y ont intégré à la va-vite des vitres électriques et une ventilation.

Côté position de conduite, on se croirait dans une monoplace: vous avez les talons au niveau des fesses et vos jambes sont dans une espèce de boite à ciseaux. Les pédales sont très rapproché (ils ont pensé au talon-pointe.)

Le volant est assez gros, mais avec une jante trop fine.

La boite est issu de la R16 (un héritage de l’Europe.) Le petit levier est un autre témoignage de l’esprit compet’.
La grille est très particulière: la 1 est en face, la 2 est à sa place, la 3 est sur la droite, au fond et la 4 est quasiment en face de la 1! En résumé, c’est comme si vous passiez la 3, la 2, la 5, puis la 4!

Cette voiture possède des ceintures de sécurité d’époque et elles ont un rôle avant tout symbolique. Eh oui, c’est la sécurité version 1970…

Au démarrage, le moteur fait un très beau bruit. Ca change des dCi!

En ville, les SUV manquent de vous rouler dessus et sur les dos d’âne, le plancher frôle le bitume.
Par contre, elle attire les regards et elle a un gros succès auprès des jeunes filles!

Son terrain de jeu préféré, c’est les petites routes. Tout concours à en faire une excellente attaquante: position de conduite idéale, direction très précise (et très directe) et des rapports qui s’enchainent bien (dés qu’on a imprimé le mode d’emploi de la boite.) C’est un vrai régal et elle en redemande toujours plus.
Dans le « moins bien », il y a les suspensions dignes d’un kart et surtout les freins inexistants (alors qu’ils n’ont que 730kg à ralentir.)

Une autoroute? Aucun souci d’insertion dans le trafic: elle abat le 0-100km/h en 7,2 secondes! On se retrouve vite en 4, néanmoins elle se reprend sans problème. A vitesses « pas du tout raisonnable », le 1600 fait des vocalises, ça sent l’essence et surtout, il commence à faire chaud dans l’habitacle!

Conclusion

Une monoplace avec un deuxième baquet, un toit et une plaque d’immatriculation: voilà un résumé de l’Europa.
Le « light is right » prend tout son sens et c’est une belle claque face à toutes les citadines soi-disant sportives…

Son propriétaire l’utilise au quotidien depuis 5 ans. Personnellement, j’y verrai plutôt une deuxième voiture; un joujou pour se défouler sur circuit ou lors d’un rallye.
Les Lotus, c’est avant tout un esprit « chaps ». Chaque propriétaire fait parti d’une grande famille et à la fin de la journée, on refait le monde au pub…

L’autre bon point, c’est qu’elle est relativement facile à vivre. Le moteur est linéaire et les réactions sont saines. Après, faut se rappeler que le moteur est à l’arrière…

Et si vous en vouliez une?

Une Europa en excellent état ne vaut pas plus de 20 000€. L’Europe/Europa est née avant la période « biodégradable ».
Comme toute Anglaise, toutes les pièces se trouvent (d’autant plus que nombre d’éléments sont repris de la grande série.) Mais pour la mécanique, il faut passer par un spécialiste.

De par son côté artisanal, nombre d’exemplaires ont été modifiés et la notion « d’état d’origine » est toute relative. Ensuite, évidemment, comme avec toute sportive, il faut faire attention aux voitures accidentées et bricolées ensuite…

Un grand merci à Pierre S. pour son accueil, sa gentillesse et le prêt de sa voiture (décidé la veille de l’essai!)

Essai Lotus Europa (1)Essai Lotus Europa (2)Essai Lotus Europa (3)Essai Lotus Europa (4)Essai Lotus Europa (5)Essai Lotus Europa (6)Essai Lotus Europa (7)Essai Lotus Europa (8)Essai Lotus Europa (9)Essai Lotus Europa (10)

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19 Commentaires sur "Essai rétro: Lotus Europa Twin cam, le petit pimousse d’Hethel"

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Xavier
Invité

Si Mrs Peel roulait en Elan, sa remplaçante Tara King a roulé en Europa.

Thibaut Emme
Admin

Tout à fait, Tara King a roulé en Europa, en Elan+2 et a même fait une infidélité à Lotus en roulant en AC 428 Convertible.

Plus « exotique » Spirou (de spirou et fantasio) roule en Europa twin cam jaune dans un album 😀

leelabradaauto
Invité

En 1972, j’ai vu cette Europa Special couleur noire JPS, ras de terre, qui trainait dans un petit garage près de chez moi. Ceci a profoqué une agitation cérébrale chez moi chaque fois que je vois une bonne auto… j’suis pas guéri.

leelabradaauto
Invité

 » provoqué » = démarré

ZISSOU
Invité

Il serait intéressant de faire un comparatif avec la Wind sur tous les points que vous évoquez.
Comment expliquer les 500 kg supplèmentaires, alors qu’aujourd’hui les automobiles sont conçues et optimisées sur ordinateur, et que ces 500kg sont particulièrement néfastes en terme de sécurité (tenue de route, distance de freinage et énergie à dissiper en cas de choc), d’écologie, de prix et de prestations sportives (l’argument marketing ici).

DiZeL
Membre

Quand tu rates un virage avec ce genre de caisse, tu es mort.

ZISSOU
Invité

Est-ce que l’on rate moins les virages avec 500kg de plus? Est-ce que le choc est moins violent? Je pense/sais que l’évolution de la conception des chassis par ordinateur ces 50 dernières années (!) permet de prévoir/calculer/mesurer/… avec plus d’efficacité les déformations en cas de choc, l’absorption des énergies, tout en réduisant les renforts inutiles, c’est à dire la masse. Je dis juste que les voitures sont devenues grasses, obèses et adipeuses pour justifier des montées en gamme virtuelle avec cette idée absurde que la modernité est synonyme d’accumulation.

DiZeL
Membre
On rate moins les virages avec de meilleurs pneus, suspensions, chassis, direction… Sans oublier l’ESP bien sur. Et si le choc sera moins violent avec la Lotus, ce genre de caisse quand dès que ça touche un obstacle, il ne reste rien. Et la sécurité c’est que le début du problème. Un siège de Twingo, maintenant ça pèse une tonne… Mais c’est pas une question de progrès. Les constructeurs se contentent de suivre les goûts des consommateurs. Malgré son flop la Wind se sera bien mieux vendue que le Spider. Je précise, je suis un grand fan d’anciennes et si… Lire la suite >>
ZISSOU
Invité
Dizel, je suis sûr que nous sommes d’accord sur le fond. Par contre, ces 500kg ne sont pas une demande des consommateurs (d’ailleurs je ne vois pas par quel média se serait possible, LeBlogAuto? je n’ai jamais lu de demande de siège plus lourd…). Ces 500kg sont un dommage collatéral d’un système qui oblige les ingénieurs à rajouter une fonction inutile pour justifier leurs salaires, soutenus par leurs collégues du Marketing qui vont au plus simple en pensant que les crêpes Nutlla/chantilly/caramel/banane/noisettes sont la meilleur façon de soutirer de l’argent aux consommateurs. Mais ça ne peux pas tenir à moyen… Lire la suite >>
DiZeL
Membre

Dans les années 90 les européens ont plébiscités les allemandes cossues et bien équipées au détriment des françaises, c’est bien un choix de consommateurs. Et si la tendance commence à s’inverser avec le plébiscite de Dacia (qui au passage rapporte presqu’autant que les crêpes Gigi), faut pas oublier que les versions qui se vendent en France restent les versions les mieux équipées.

Après la grande question est : le consommateur est il un con ?

DiZeL
Membre

Euh, il me semble qu’on reste sur le Light is Right, non ? M’enfin si tu préfères un bon vieux « c’est d’la merde », faut dire.

ZISSOU
Invité

C’est vrai, il est temps d’aller se coucher. Dizel, ton argument se tient, et NON le consommateur ne peut pas être con puisqu’il est roi…
à la prochaine.
Quant à l’Europe sans compromis, c’est la solution idéale.

leelabradaauto
Invité

en ai vu une toucher des bottes de pailles, il y a 18 mois,à une chicane, le conducteur « pas attaché » s’est retrouvé allongé par terre et l’auto explosée. Le conducteur a eu chaud, il s’en tire bien. Il y a bcp d’auto de ces âges qui sont « pour adultes » avec un usage très très attentif. D’ailleurs, en passant, quand on a bossé pour remonter une bonne auto, on roule, mais à 90 pr 100 , jamais à 110 pr 100.

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