LM GTE
On se souvient que de longues et finalement infructueuses discussions ont eu lieu pour tenter d’unifier les catégories GTE et GT3. L’échec de ce projet a ouvert la porte à la redéfinition de la catégorie GTE à travers un nouveau règlement qui entrera en vigueur dès 2016 pour les LMGTE Pro. Une transition graduelle permettra aux écuries et aux constructeurs d’assurer une migration en douceur puisque les nouvelles LMGTE cohabiteront et le remplacement en Pro et Am dans toutes les compétitions ACO sera terminé en 2018.
Comme c’est le cas à l’heure actuelle, l’ACO veut faire des futures LM GTE les GT les plus prestigieuses et les plus rapides, rétablissant une différence de performance avec les GT3 qui s’est amoindrie au fil du temps. Le réglement technique change un peu de philosophie : plus permissif dans sa définition, mais avec moins de dérogations possibles : les BMW Z4 GTE et les Viper par exemple, entrées au chausse-pied dans la catégorie à coup de dérogations, ne seront plus de mise. Les nouvelles GTE devraient être plus puissantes et plus rapides, tout en offrant des coûts de fonctionnement limités et une durée d’amortissement plus longue, de trois ans. Le profil de base qui définira une LM GTE tient en deux chiffres : 490 chevaux pour 1225 kg, contre 470 pour 1245 pour les actuels. La balance de performance sera réalisée par l’ACO via des essais sur le circuit Michelin de Ladoux autour de ces valeurs de base.
LM P2
Le nouveau règlement LM P2, qui a donné lieu à de nombreuses discussions avant son annonce officielle, est nettement plus polémique que celui des GT. Alors que la catégorie ne s’est jamais aussi bien portée, avec nouveaux concurrents et surtout nouveaux constructeurs à foison comme on peut le voir avec la variété des autos sur la grille des 24 heures, l’ACO, qui pressent une escalade des coûts intenables sur le moyen terme, a décidé d’assurer la pérennité de la catégorie en mettant en place un règlement qui assure que les coûts resteront sous contrôle. Cela passe par une limitation du nombre de constructeurs de châssis et un ensemble moteur/électronique unique. Il y aura donc forcément des déçus parmi les acteurs actuels dont la majorité ont présenté une candidature pour faire partie des quatre constructeurs retenus au final. La liste n’a pas été annoncée, pas plus que le fournisseur du moteur et de l’électronique.
La nouvelle réglementation vise, dans ce contexte de coûts maitrisés, à augmenter les performances et se rapprocher des LMP1. La puissance moteur autorisée va passer de 500 à 600 chevaux, pour le même poids réglementaire qu’actuellement, soit 900 kg, alors que les monocoques se verront appliquer des normes de sécurité proches de celles des LMP1 avec des renforcements contre les chocs latéraux et une nouvelle crash box arrière. Un châssis sans moteur ni électronique ne devra pas dépasser les 480 000 euros, alors que l’ensemble moteur/électronique ne pourra pas dépasser 39 000 euros pour un package de 30 heures de fonctionnement, révisions comprises.
Comme pour les GT, la période de transition est prévue pour que les investissements actuels des équipes soient préservés. Les LMP2 actuelles seront ainsi autorisées en WEC en LMP2 jusqu’à la fin 2017, et jusqu’à la fin 2018 en ELMS et en ALMS.
Le nouveau règlement technique devrait également servir de base à la nouvelle réglementation de la classe prototype unifiée qui remplacera l’actuelle dualité Daytona Prototypes et LMP2 aux Etats-Unis, mais à la différence des championnats de l’ACO les concurrents auront le choix entre plusieurs fournisseurs de moteurs et des latitudes pour l’apparence de la carrosserie.
Le détail de la présentation par l’ACO est visible ici.
Source et crédit image : ACO
