Les échecs des constructeurs français dans le haut de gamme sont légion. Depuis de nombreuses années, le pays du luxe et du bon goût peine à convaincre dans un segment où les Allemands ont, peu à peu, pris un avantage décisif. Il existe néanmoins quelques exceptions avec quelques irréductibles gauloises, qui ont essayé de résister – encore et toujours – aux envahisseurs. On pense bien naturellement à la Citroën DS mais aussi à la Renault 25 !
Redéfinir le haut de gamme français
Les Renault 20 et 30 étaient de bonnes berlines à hayon. Si leur carrière a été honorable dans l’hexagone, le duo français a peiné à convaincre en dehors de ses frontières. Voilà ici une marge de progression toute tracée pour la remplaçante de ces deux modèles. Tout a commencé durant l’année 1978 avec le lancement du projet 129. Avant d’élaborer un cahier des charges, la régie nationale des usines Renault a décortiqué l’offre disponible sur le marché. Pour ce faire, les têtes pensantes de la marque ont analysé l’Opel Ascona, la BMW Série 5 ainsi que la Peugeot 604.
Alors même que le projet 129 n’en est qu’à ses balbutiements, Renault a, en parallèle, fait tester une maquette réalisée par Marc Deschamps. Pour ce faire, le constructeur a invité des clients potentiels à l’Hôtel Hilton de Paris. Cette maquette d’une longueur de 5m00 ne préfigurait pas encore la future 129. Néanmoins, cette maquette a visiblement inspiré les designers qui ont œuvré sur ce projet. En effet, de nombreux éléments se sont retrouvés sur le modèle de série.
La genèse complexe du projet 129
Souvent attribuées à Robert Opron et à Gaston Juchet, les lignes de la grande Renault sont nées dans la douleur. Les premières maquettes de la 129 ont été présentées en 1979. Pour le premier round, 3 maquettes étaient proposées afin d’essayer de trouver la bonne formule. L’une de ces propositions était l’œuvre d’un prestataire extérieur : Marcello Gandini ! L’Italien, qui travaillait désormais à son compte, venait de quitter la maison Bertone où il a été remplacé par… un certain Marc Deschamps. Ce dernier n’a donc pas œuvré sur le projet 129. L’apport de Deschamps s’est donc limité à cette fameuse maquette testée à l’Hilton. Face à la proposition de Marcello Gandini, Gaston Juchet avait dégainé deux solutions : une berline à coffre traditionnelle ou une berline à hayon qui s’inscrivait dans la lignée des Renault 16 et 20/30.
Cette première confrontation n’a pas permis de geler le style de la future grande Renault. Néanmoins, elle a écarté la proposition du styliste italien. Le centre de style de Renault avait donc la responsabilité de formuler une proposition pouvant satisfaire sa direction. Et ce n’était pas une mince affaire car d’une part, le service marketing de la marque semblait pousser pour que la berline statutaire de la marque adopte le coffre classique et d’autre part car le cahier des charges de la 129 était mouvant ! De quoi donner beaucoup de travail sur la planche (à dessin) de Gaston Juchet !
Venet vs Juchet : la bataille des stylistes
Ce dernier n’était d’ailleurs pas un vainqueur par KO. Car après avoir éliminé Marcello Gandini, il a dû faire face à la concurrence interne. En effet, en octobre 1979 de nouvelles maquettes ont été présentées à la direction. Outre les nouvelles propositions de Gaston Juchet – toujours une à coffre et une à hayon, deux autres maquettes dites « Rafale » ont fait leur apparition. Elles étaient l’oeuvre de Jean-François Venet. Et c’est l’une de ces deux propositions qui semble avoir les faveurs de Robert Opron, le patron du bureau de style de Renault. Avec son hayon bulle, cette proposition de Venet permettait de conserver un hayon tout en donnant l’impression d’avoir un coffre. C’est une ligne de type « deux-corps et demi ».
Gandini signe l’intérieur de la grande Renault
Pour autant, l’affaire n’était pas encore entendue et le style de la future 129 n’a, une nouvelle fois, pas été figé. Juchet et Venet ont du retourner à leur planche à dessin pour un affrontement final ! Alors qu’il semblait battu d’avance, Gaston Juchet ne s’est pas découragé et lors de la présentation suivante, en février 1980, il a dégainé une maquette dite « Bicaéro ». Il s’agissait d’un deux-corps et demi, avec un hayon bulle, doté d’une ligne moderne et bien dans son temps. Cette proposition a – enfin – mis tout le monde d’accord ! Mais c’était sans compter sur ce cahier des charges en perpétuelle évolution. Alors que l’affaire semblait entendue, Gaston Juchet a dû raccourcir la 129 de 10 cm ! Ce dernier s’est exécuté, ce qui a permis de clore cette saga en 1981.
Le choix de l’habitacle a visiblement été bien moins complexe que le design extérieur. Écarté d’emblée pour le style externe, Marcello Gandini n’en avait pas pour autant fini avec la 129 ! En effet, sa proposition de planche de bord a visiblement séduit les décideurs qui lui ont donc confié le soin de réaliser l’habitacle de son futur haut de gamme.
La 129 devient la Renault 25
Le 20 novembre 1983, Renault a levé le voile sa nouvelle grande berline. Destinée à remplacer les Renault 20 et 30, la nouvelle venue a sobrement été baptisée « Renault 25 ». Il a fallu attendre quelques mois supplémentaires afin de pouvoir l’acquérir, sa commercialisation n’ayant débuté qu’en mars 1984. Moderne, confortable et dotée d’une excellente tenue de route, cette voiture, produite à Sandouville, offrait un niveau de raffinement jamais vu sur une voiture française. Elle était également plus légère que sa devancière avec un gain de poids de l’ordre de 60 kg. Pourtant, la R25 embarquait des équipements inédits qui ont fait sa légende comme le fameux satellite qui permettait de commander la radio sans bouger les mains du volant ou encore les lève-vitres à impulsion.
Il y avait aussi et surtout la mythique synthèse vocale. Que serait la Renault 25 sans sa fameuse voix synthétique qui pouvait vous dégainer un « Porte arrière gauche mal fermée ». Cela se produisait assez souvent lorsqu’un garnement faisait exprès de mal fermer sa porte afin de faire parler la voiture. Oui, l’auteur de ces lignes plaide coupable !
Douvrin et PRV : des moteurs robustes pour la R25
Sous le capot, on retrouvait essentiellement des mécaniques qui avaient déjà officié sur les R20 et les R30. L’offre se composait donc de 4 cylindres de type « Douvrin » et du fameux V6 PRV. En essence, la gamme débutait par un 1995cm3 de 103 ch sur les finitions TS et GTS. Ce bloc pouvait recevoir une boîte mécanique à 5 rapports de type longue (7 CV) ou courte (9 CV). Plus que sa puissance, la force de la finition TS était son Cx de 0.28. Elle a ainsi été, durant un court instant, la berline la plus aérodynamique au monde. L’Audi 100 lui a ravi ce titre dès l’année suivante.
Suivait ensuite le 2165 cm3 à injection de la finition GTX. Ce bloc offrait une puissance de 123 ch et proposait ainsi un bel agrément de conduite. Cette 11 CV fiscaux recevait une boîte mécanique à 5 rapports et permettait de filer sur l’autobahn à presque 200 km/h. Pour passer la barre des 200 et profiter de prestation de haut vol, il fallait savourer la R25 avec un 6 cylindres ! La grande Renault avait reçu le V6 PRV dès son lancement. Baptisée V6 injection, elle embarquait un bloc de 2664 cm3 pour une puissance de 144 ch.
La R25 n’oublie pas le grands rouleurs
Les grands rouleurs pouvaient également opter pour des motorisations diesel. Là encore, le constructeur au losange a fait appel à des moteurs « Douvrin ». La gamme débutait avec le 2068cm3 atmosphérique de la TD. Il offrait la modeste puissance de 64 ch et ses performances étaient indignes d’une voiture de ce standing. Pour plus d’assurance sur la route, il valait mieux opter pour les Turbo D et les Turbo DX. Grâce à l’aide d’un turbo, la puissance du Douvrin diesel grimpait à 85 ch et son couple à 18,5 mkg à 2000 tr/min.
Belle, sûre et bien équipée, la Renault 25 semblait filer à toute allure vers la route du succès. Mais, comme trop souvent avec le haut de gamme français, des errements de jeunesse ont malheureusement terni sa réputation en dehors de l’Hexagone. La finition, impardonnable à ce niveau de gamme, des premiers modèles a brisé cet élan, notamment outre-Rhin. Si on y ajoute, quelques soucis électroniques de jeunesse… Et voilà, notre Renault 25, cantonnée à un rôle d’irréductible Gaulois, capable de se défendre sur ses terres mais incapable de partir à la conquête du Monde.
Encore plus de Renault 25 avec la Limousine
La R25 a bien tenté de monter en gamme avec l’arrivée de la Limousine en octobre 1984. Plus longue de 22,5 cm, elle était notamment destinée à véhiculer le Président de la République ainsi que les principaux ministres. Hélas pour Renault, le succès n’a pas été au rendez-vous et l’auto a peiné à séduire au-delà de l’administration française ! Heuliez ne l’a produite qu’une seule année à 832 unités. Ces exemplaires ont reçu le V6 injection, le Turbo D ou encore… le V6 Turbo à partir de mars 1985.
Malgré une cylindrée abaissée à 2458 cm3, l’adjonction d’un turbo – technologie alors très en vogue chez Renault – et l’adoption de manetons décalés ont permis de tirer 182 ch du PRV. Ce bloc n’était pas spécifique à la Limousine et pouvait donc également se savourer au volant de la berline bien plus vive et légère ! Associée à une boîte mécanique à 5 rapports, la 25 abattait alors le 0 à 100 km/h en seulement 7s7 et le 1000m départ arrêté 28s9. Cette version disposait, comme la V6 injection, d’une face avant avec des optiques doubles et des clignotants déportés dans le bouclier avant.
En 1987, la gamme s’est enrichie d’une version TX motorisée par un 1995cm3 à injection délivrant une puissance de 120 ch. Ce fut la dernière évolution de la Renault 25 « phase 1 ».
Opération modernisation pour la Renault 25
En 1988, la grande Renault a connu un restylage assez important. A bord, à l’exception du nouveau volant, les changements n’étaient pas flagrants mais ont permis d’améliorer la finition de manière significative. En revanche, à l’extérieur l’opération modernisation a été assez profonde. À l’avant, le minois a subi un lifting assez important.
En avance sur son temps, la 25 avait adopté un nouveau bouclier, une nouvelle calandre ainsi que des feux avant monoblocs intégrant les phares et les clignotants. Il faudra attendre les années 2000 pour que cette coquetterie se généralise à l’ensemble de l’industrie automobile ! Cette innovation ne concernait pas les versions haut de gamme, qui avaient des phares à double parabole. Cette configuration d’optique imposait de déporter les clignotants sur le bouclier avant.
La poupe arrière a également reçu des modifications. Les feux, désormais de couleur anthracite, avaient abandonné leurs stries antisalissure tandis que le bouclier arrière a été modernisé.
Sous le capot, la grande nouveauté a été l’adoption d’un nouveau V6 injection de 2849 cm3 de 153 ch. Ce bloc, toujours un PRV, a remplacé le 2,5 V6. Ce moteur, toujours ouvert à 90°, a adopté les manetons décalés de la V6 Turbo afin d’équilibrer son fonctionnement. Du côté des diesel, le J8S atmosphérique, à savoir le 2,1 diesel a vu sa puissance passer de 64 à 70 chevaux. Outre la finition TD, il pouvait désormais s’associer à une finition GTD à l’équipement moins chiche.
R25 Baccara : une idée du luxe à la française
La plus chic des Renault 25 a fait son apparition en juin 1989. Disponible en V6 ou en V6 Turbo, la Baccara offrait du luxe et du raffinement. Outre les incontournables sièges en cuir et les jantes BBS, la dotation de série comprenait du bois précieux (loupe d’orme), un hayon motorisé, l’ABS, sans oublier la fameuse housse sous la plage arrière. Elle permettait notamment de ranger un costume ou une robe de soirée !
La gamme 25 s’est aussi également enrichie d’une finition TXI motorisée par 1995cm3 à 12 soupapes. Disposant également d’une injection, ce bloc offrait 140 ch. La finition GTX a, quant à elle, vu sa puissance passer de 123 à 126 ch tout en conservant le même moteur ! Comme la V6, cette dernière pouvait d’ailleurs recevoir une nouvelle boîte automatique à 4 rapports.
En 1990, la Renault 25 faisait figure de vétérane sur son segment. Pour autant, elle n’avait pas encore dit son dernier mot face à de nouvelles rivales aux dents longues, comme les Citroën XM et les Peugeot 605. Alors que Peugeot venait de lancer une 605 SV24 de 200 ch, la régie a répliqué en portant la puissance de la V6 Turbo à 205 ch ! C’était l’arbre qui cachait la forêt car en adoptant le catalyseur, la TXI ainsi que la TI ont perdu 4 chevaux. Leur puissance était désormais de 136 ch. La puissance de la V6 injection a été abaissée à 153 ch au lieu de 160. À noter également que sur certains marchés étrangers, la 2.0 injection a vu sa puissance passer de 120 à 107 ch. Ce ne sont pas moins de 13 chevaux qui ont été sacrifiés sur l’autel de l’écologie !
Le sprint final de la Renault 25
En 1991, la 25 entamait sa dernière ligne droite. Si les V6 et V6 Turbo ont gagné la suspension pilotée, la gamme commençait à se simplifier tandis que les séries spéciales avaient tendance à se multiplier. La production a finalement pris fin le 13 octobre 1992. La Renault 25, exclusivement produite à Sandouville, a été fabriquée à 780 976 exemplaires. Si elle a eu du mal à exister en Europe face à la concurrence allemande, la 25 a connu un beau succès dans l’Hexagone. Un carton plein que sa remplaçante, la Safrane, n’est pas parvenue à rééditer.
Les petites histoires de la grande Histoire
Maintenant que vous en savez plus sur la Renault 25, il est temps pour nous de vous partager quelques petites anecdotes.
La carrière de la Renault 25 regorge de petites histoires. Et forcément, nous avons très envie de les partager avec vous.
La Renault 25, une voiture d’État
« Le gang des R25 » c’est ainsi qu’était surnommé les ministres socialistes sous François Mitterrand. Ce sobriquet était employé d’une manière générale les principaux hommes d’État encartés à gauche. Ces derniers avaient opté pour la grande berline de la Régie Nationale quand leurs prédécesseurs se fournissaient plutôt dans le privé (principalement chez Citroën).
Les errements de jeunesse de la Renault 25, c’est Raymond Lévy, le président de Renault entre 1987 et 1992 qui en parlait le mieux. Lors d’une visite de l’usine de Flins, ce dernier a déclaré que sa Renault 25 devait aller au garage tous les mois !
Des séries spéciales et un Break pour la Renault 25
Comme beaucoup de voitures des années 80, la R25 n’a pas échappé à la mode de série spéciale. Manager, Olympique 92 ou encore Courchevel et Méribel ont marqué la carrière de la Renault 25.
Un prototype de Renault 25 Break avait été proposé à Renault, mais la marque au losange ne l’a pas validé…
… De quoi laisser le champ libre à l’entreprise belge EBS, qui proposa un kit permettant de transformer la R25 en Break.
La Renault 25 des taxistes
Comme pour le Renault Espace de première génération, la compagnie de taxis parisiens G7 a fait acquisition de Renault 25 avec un aménagement spécial. Ces taxis se reconnaissaient à leur couleur bleu et rouge !
Une Renault 25 qui continuerait à faire le taxi en France en 2026 peut sembler être une idée un peu loufoque! Et pourtant, une version Turbo DX de couleur Bordeaux continue de transporter des passagers en région parisienne.
Renault 25 : La voiture qui parle
Nous ne pouvions naturellement pas finir cet article sans laisser le mot de la fin à la Renault 25
