C’est en 1900 qu’Adler (« aigle » en allemand) se lança dans l’automobile, via une voiturette à moteur De Dion. En 1931, Adler embauche Gustav Röhr, un ingénieur qui convaincra la marque d’adopter la traction avant et la carrosserie monocoque.
Röhr ne fait qu’exploiter les brevets Budd (monocoque) et J.A. Grégoire (traction avant), mais ça reste mieux que Citroën qui aura plus tard une interprétation « Chinoise » de la propriété intellectuelle…
La Trumpf sort en 1932 avec un 1,5l 32ch et une carrosserie encore raide. Röhr part chez Mercedes et Karl Jenschke prend sa place. Dés 1934, la Trumpf reçoit un 1,7l 38ch et se décline en Junior 1l 25ch.
La Trumpf eu une cousine Française: la Rosengart Super- traction (photo.) Bras droit d’André Citroën, Lucien Rosen- gart (inventeur du baby-foot!), part produire des Austin Seven sous licence. En 1933, parce qu’une femme a traité sa voiture de « caisse à savons », il décide de monter en gamme, via des Trumpf sous licence… Et d’épou- ser cette femme. En 1937, la Supetraction s’éloignera d’Adler.
Retour en Allemagne. Jenschke secoue la firme jusqu’ici discrète. Adler au Mans en 1937 avec la Stromlinie ou Reichs- Autobahn-Wagen. Son auteur, Paul Jaray, étant Juif, Reinhard Koenig-Faschenfeld reconnait le bébé (pour plaire aux nazis.) Bilan: 3 participations, 2 6e places et 2 victoires de classe.
Jenschke sait aussi s’occuper des voitures de route: il profite de l’absence de tunnel de transmission pour créer des châssis profilés, souvent carrossés de manière élégante par Karmann. En 1938, la gamme est coiffée par la 2l 45ch (photo; à comparer avec la Trumpf 1,5l de la 2e image.)
En 1941, Adler doit arrêter les voitures. En 9 ans, elle a vendu 100 000 Trumpf Junior, (sur 213 000 Adler produites depuis 1900.) Après- guerre, seules les filiales motos (vendue à Norton) et bureautiques (toujours là) reprirent.
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