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Essai Honda Civic e:HEV
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par Bernard Fournol

Essai Honda Civic e:HEV

En attendant l’exclusive et sulfureuse Type R, la onzième génération de Civic est désormais disponible sous nos cieux, en version hybride uniquement. Nous en avons pris le volant dans la région madrilène. Sa ligne plus discrète et son fonctionnement hybride maitrisé cachent une routière confortable, capable de distiller du plaisir derrière son volant.

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Un renouveau en Hybride

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Le 11 juillet 1972, Honda lançait sa Civic. C’est incontestablement  le modèle le plus connu de la marque, tout particulièrement en France, ou 190 000 exemplaires ont été vendus depuis ses débuts. Dorénavant produite au Japon et disponible en hybride uniquement sur le vieux continent, la « voiture citoyenne » de Honda se présente sous un nouveau jour pour ses 50 ans. 
Cette nouvelle Civic conserve le gabarit généreux de la précédente génération et atteint désormais 4.55 mètres. A quelques millimètres près, les côtes sont celles d’une série 2 GranCoupé, ou d’une Classe A Sedan. La désignation oxymore de grande compacte correspond sans équivoque à la Civic. 

Le châssis est une évolution du modèle précèdent. On retrouve les suspensions Mac Pherson à l’avant et un train arrière multi bras. L’empattement, déjà généreux est porté à 2m73, une évolution qui favorise l’espace intérieur et le confort. 

Côté mécanique, l’hybride et la Civic, c’est aussi une histoire ancienne. Dès 2003 Honda proposait une pareille proposition sur son modèle phare, doté du système maison baptisé IMA. Un moteur électrique au service du thermique, alors que le e:HEV de la nouvelle Civic, c’est tout le contraire ! Un nouveau 4 cylindres de 2 litres à injection directe est associé à un moteur électrique de traction, un générateur, et un module d’alimentation, le tout sous la coupe d’un contrôleur. Cet ensemble hybride prend la dénomination de e:HEV et offre des similitudes avec le système proposé sur les CR-V, le HR-V ou la Jazz.  Un raccourci un peu simpliste, mais qui fait néanmoins honneur aux célèbres « Power Equipment » de la marque, peut présenter le moteur thermique comme un groupe électrogène au service du véhicule. La réalité est autrement plus complexe, même si dans la pratique la Civic sait se faire aussi simple à utiliser que les petits moteurs rouges de la marque. 

 

Visibilité & espace

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De visu, on découvre une Civic aux lignes plus élancées, qui lui confèrent un dynamisme sans artifice. Elle n’est pas sur-dessinée comme bien des concurrentes. Entre l’allure agressive de la génération précédente, lancée en 2017 et celle pataude du modèle 2011, Honda semble avoir trouvé sa voie. C’est particulièrement vrai pour la partie avant, ou l’allure générale, cela l’est moins pour la face arrière. On note quantité de détails nouveaux, des montants du pare-brise affinés, au hayon arrière en matière synthétique en passant par l’augmentation de la surface vitrée. L’ensemble respire une sobriété de bon aloi, rehaussé par des jantes en 18 pouces, une calandre en nid d’abeille ou des rétroviseurs posés sur les ailes qui rehaussent la ligne de la Civic.

A l’intérieur, cette Honda s’inscrit dans une tendance initié sur la « e », ou l’habitacle se veut spacieux et épuré afin de crée une ambiance confortable. L’écran HD de 10,2 pouces est assez grand pour satisfaire les amateurs et facile à utiliser pour ne pas rebuter les autres, les commandes sont tactiles, avec des molettes et des basculeurs. Comme sur les premières Civic, un long bandeau court d’un côté à l’autre de la planche de bord. Il reprend ici le motif de la calandre. A l’arrière la place est généreuse pour les jambes, et la sensation différente selon les versions. Le ciel de toit noir des versions Sport donne le sentiment d’être calfeutré, le toit ouvrant et vitré, associé au ciel de toit clair de la finition Advance donne au contraire un sentiment d’espace. Deux salles, deux ambiances en quelque sorte.

On apprécie la légèreté du hayon en matière synthétique, qui ainsi se passe d’assistance. Il découvre un coffre de taille conforme à une voiture de ce gabarit. Il permet de ramener des cartons plats de chez Ikea, ou de partir en vacances, nullement de déménager. Si d’aucuns regretteront les sièges magiques disponibles sur les Jazz et HR-V ou les Civic 8 & 9, la tablette fixe et la forme cubique seront appréciés.

Un confort d'Accord

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Nous avons effectués 300 kilomètres autour de Madrid à bord ou volant d’une Civic dans sa finition Advance, la plus élevée disponible, qui se distingue par un large toit vitré et ouvrant, des sièges revêtus de cuir, une instrumentation entièrement digitale et un équipement audio signée Bose. La teinte Blanc Platine de notre modèle d’essai est une des 5 teintes disponibles, le choix en matière de coloris, comme d’options, étant toujours mesuré chez Honda. 

Malgré une hauteur en baisse, l’accès à bord est facile, y compris pour les plus grands, à l’avant comme à l’arrière. L’environnement est séduisant, l’assemblage sans faille, avec des touches d’originalité et une simplicité de mise. La visibilité vers l’avant et latéralement est très bonne. La troisième génération de Civic, celles des années 1984/1988, a été prise en référence, aux dires des ingénieurs de la marque. C’est moins vrai vers l’arrière, style fastback oblige. Les sièges électriques du modèle Advance s’utilise sans réfléchir. Les garnitures en cuir, micro-perforées, marquent un net progrès, tant en confort qu’au toucher, comparé à la génération précédente et à ce que Honda a pu proposer par le passé.

La prise en main est rapide. Bien sûr il est possible de customiser les paramètres avant le départ, d’ajuster écrans et musique, mais on peut aussi mettre sa ceinture, appuyer sur le contact et la touche Drive, ôter le frein à main et partir…en silence.  Une simplicité appréciable. Le toit panoramique ouvrant, doublé d’un ciel de toit gris beige ajoute à la clarté ambiante et permet de profiter d’un peu de fraîcheur matinale que les bouchons madrilènes et les rayons du soleil incitent rapidement à occulter. On profite alors du confort de la Civic. Il est réel, avec une filtration que l’on trouvait plutôt sur l’Accord chez Honda. Les ingénieurs japonais présents nous ont d’ailleurs confié que la berline Honda avait servi de benchmark. Les kilomètres parcourus sur la M-30, et les arrêts intempestifs, permettent de se familiariser avec les écrans et les modes possibles, Eco, Normal ou Sport. Là aussi, c’est plutôt intuitif.
Une fois quittée la «Circunvalación »,  la zone péri-urbaine et ses ralentisseurs, presque aussi mauvais que leurs homologues français, sont franchis sans heurts. Un bon point qui confirme la sensation initiale de confort. En mode Eco ou Normal, la Civic évolue le plus souvent en EV, tandis que la consommation flirte avec les 5 litres aux 100 kilomètres. 

Dynamique comme une Civic

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Changement de décor avec les petites routes du parc naturel de la Cuenca Alta del Manzanares. Assez larges et sinueuses, elles invitent à enrouler les virages. La direction en mode Sport et les Pilot Sport, développés spécialement par Michelin, font merveille. Rigoureuse, la Civic reste souple, faisant regretter la suspension active disponible sur l’ancienne génération. Sur ce terrain sinueux, le moteur thermique reste en permanence en éveil. Les 184 chevaux sont bien présents, même s’ils doivent composer avec 1500 kilos. En mode sport toujours, un bruit de changement de rapport accompagne les accélérations. C’est amusant, mais au final, on peut préférer le mode normal. Même chose avec les palettes au volant à l’intérêt tout relatif. C’est dans un exercice dynamique que la Civic excelle, pas dans le sport. Pour cela il y aura la Type R.
Même en jouant, la consommation n’excède guère les 6 litres aux 100 kilomètres, soit 650 kilomètres d’autonomie. Quant au gabarit, il n’est pris en défaut que pour les créneaux. La Civic reste raisonnable avec ses hanches de 1m80, comparables à celles d’une Golf ou d’une Corolla. Un plus pour se croiser dans les villages.
Notre essai se termine par une portion d’autoroute assez dégagée. Comme dans le sinueux, le thermique prend le relais et la circulation incite à tester les aides à la conduite. L’avertisseur de franchissement de ligne   rappelle sa présence assez vigoureusement, alors que le régulateur est moins intuitif que la majorité des commandes. A contrario le maintien dans la voie s’est montré sans défaut. Le système Honda Sensing d’aides à la conduite apparaissant tout aussi présent, mais moins abrupte que par le passé.

 

On aime:

  • Confort et dynamisme
  • Visibilité et espace intérieur
  • Prise en main facile et intuitive

On aime moins:

  • Pas de suspensions actives en mode Sport
  • Intérêt des palettes au volant limité
  • Impossibilité de tracter plus de 750kg

Pour résumer

Facilité d’utilisation, économie et polyvalence, la Civic remplit le contrat qui est le sien depuis 50 ans. Hybride et dynamique, cette onzième génération ajoute un confort, qui, soyons honnêtes, n’avait jamais été son fort. Si la version de notre essai est affichée à 37 100€, Honda propose la version Executive pour son lancement à 29 900€, ou 289€ par mois sur 36 mois. Avec ses 184 chevaux sans malus, c’est une alternative originale aux ténors de la catégorie et à bien des SUV.

Bernard Fournol
Rédacteur
Bernard Fournol

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