La FacteurDix Line est un ORNI ! A la fois tricycle, voiture, elle a un style proche de ce que l’on voit pour les vélos couchés, mais veut révolutionner la mobilité sobre de demain. Enfin si elle peut le faire tout de suite les concepteurs seront contents. Peut-on y croire ?
« Light is right ». Ce n’est pas Colin Chapman qui dira le contraire. Ici, les deux ingénieurs normands à l’origine du projet ont fait leur cet adage. L’idée est de créer un véhicule électrique ultra-léger, offrant une autonomie de 500 km. Vous allez nous dire « Boah, n’importe quelle Tesla est capable de le faire ». Oui, mais ici, le maître mot est la sobriété.
Cette sobriété doit permettre de rendre accessible un véhicule qui n’empile pas les kilogrammes de batterie pour aller plus loin et finit à près de 2 tonnes sur la balance. Ici, FacteurDix vise les 4 kWh/100 km. Pour comparer, une MIA est capable de descendre à 8 kWh/100 km en éco-conduite. Une Tesla va faire du 15/16 kWh/100 km ce qui est déjà remarquable vu le gabarit de l’engin.
La légèreté est le nœud gordien de la mobilité sobre
Ici, le poids léger est le centre du véhicule. Ce poids permet de limiter la puissance nécessaire pour avancer, mais il réduit aussi les besoins en freinage, en rigidité de châssis, etc. On considère souvent que 100 kg de moins sur un véhicule c’est 3 à 4 % de consommation en moins. Alors quand on divise le poids par plus de 2, cela rendrait sobre un alcoolique. 800 kg environ pour cette FacteurDix Line.
La Line (pour Light is not enough – la légèreté n’est pas suffisante) est une deux places. Pour tenir, le passager est légèrement en retrait du conducteur. Oh c’est loin d’être un Espace 3 cette LINE. Mais pour voyager elle peut suffire. C’est un L7e et non une M1. C’est donc un quadricycle électrique.
3,93 m de long pour 2,50 m d’empattement, 1,70 m de large (76 cm à l’arrière) et seulement 1,20 m de haut, cette LINE est profilée comme un véhicule de course. Mais l’est-il pour aller faire les courses ? Avec un coffre de 90 litres, ce sera léger.
Un quadricycle oui, mais pour autoroute
Attention, qui dit tri/quadricycle ne veut pas dire 45 km/h ou 80 km/h. Non. Ici c’est un L5e qui est visé (alias un tricycle d’où les roues jumelées à l’arrière). C’est à dire plus de 20 chevaux et la possibilité d’aller sur les voies rapides et autoroutes. Déjà, une limitation en moins. Les projections évoquent une première série avec deux moteurs-roues électriques pour 68 chevaux. Ce qui doit permettre un 165 km/h en pointe et 400 km à vitesse autoroutière. Pour le reste, c’est encore un peu « flou » car le projet est en train de naître sous nos yeux.
Reste la philosophie de la sobriété. Car si pour le conducteur la sobriété ce sont les électrons qu’il consomme, c’est toute la vie de la voiture qui doit être sobre. Voiture légère = moins de matériaux mis en jeu à la conception, et donc à recycler. Voiture légère et profilée = moins de batterie nécessaire pour faire une autonomie acceptable. C’est donc aussi un temps de charge acceptable si on veut dépasser les 500 km promis en passant par la recharge.
Alors est-ce que l’on y croit à cette FacteurDix Line ?
Franchement, on est mitigé. C’est toujours bien de voir des initiatives au pays qui a inventé la voiture (en déplaise aux Allemands). Mais, honnêtement… Ici, on aura à terme un châssis monocoque avec carrosserie CFRP (composite de plastique et de fibre de carbone). La série de 100 exemplaires sera donc très très chère. FacteurDix évoque 150 000 à 200 000 € !
La seconde série, moins « artisanale » devrait abaisser le prix selon les prévisions à 30 000 €. Mais honnêtement, qui va mettre ce prix dans un véhicule bi-place qui n’offre pas plus d’autonomie ni de performances qu’un VE lambda ? La mobilité « long trajet » aura du mal à passer par ces véhicules.
En revanche, la mobilité du quotidien elle pourrait s’accommoder d’un véhicule moins confortable qu’une voiture, mais capable pour pas cher de faire les 100 km du jour. Mais, là encore le côté artisanal et petite série (500 ex) empêchera un prix d’AMI. Seule solution ? Que l’Etat impose de gros malus aux autres véhicules…
On souhaite toute la réussite possible à FacteurDix dont nous suivrons l’évolution. Cependant, on y croit moyen. Certains y croient comme Faster qui a réalisé le prototype, ou Technomap pour la partie électrique, et Michelin pour les pneus spécifiques.
Illustrations : copies de la vidéo
C’est un démonstrateur et il est réussi. Bien entendu commercialement c’est une voie sans issue : le déplacement sur autoroute pour deux personnes maximum en économisant le plus possible l’énergie électrique.
Il faut prendre ce véhicule pour ce qu’il est.
150000 euros, eh ben je prendrais une r5 jaune pour le week end, etune verte pour la semaine, avec le porte baguette
avec 150 000 tu peux même te permettre de prendre une A290 à la place de la R5 jaune pour le week end 😉
C’EST LE PRIX DE LA TURBO3 !!!!
2 places pareil, 2 moteurs pareil, 4 m de long aussi, mais en plus on peut parler au passager sans torticolis.
et surement un beau sourire béat en descendant.
Désolé, quitte a consommer 20KWh de plus au 100 (4 euros…)
800kg, c’est pas spécialement un exploit. Une triplette avec laquelle on pouvait au moins faire ses courses en était proche, une Suzuki Swift encore plus polyvalente n’est toujours qu’a 100 kg de plus… Et si on revient dans les années 80, les versions les plus légères d’une 205 démarraient à 740kg. Ok, les batteries pèsent mais sur des véhicules de ce poids, moteur/transmission thermiques (blocs plutôt en fonte qu’en alu pour les années 80) représentaient une bonne part de ce poids.
M’est avis qu’il doit aussi y avoir moyen de faire un compromis SCx/volume intérieur plus utilisable. Si l’avant est sympa, l’arrière est vraiment raté et je ne voit pas ce qu’apporte l’espèce de dérive, à moins de vouloir lui coller des ailes.
Je ne voit aucun débouché à ce concept aussi inadapté au quotidien qu’au long cours, sans même s’annoncer fun, surtout à ce prix.
Ils feraient mieux de bosser sur un truc plus raisonnable au tarif proche d’une feu-Twizzy, en plus sexy et autorisé sur voie rapide… capable de passer là ou actuellement seul un 2 roues le peut (portes étroites/centres anciens taillés pour les chevaux, zone restreintes par plots rétractables…), quand ce dernier ne suffit pas à remplir le besoin. Là il y aurait un marché qu’aucun VE actuel ne couvre. Il y a en dessous (AMI), il va y avoir au dessus (Twingo VE, après la Spring tuée par sa fabrication en Chine). Mais rien entre les deux.
En l’état, c’est un gros flop en vue.
Alors pour la dérive, elle sert la traînée 😉
En aérodynamique, elle évite que l’air de droite, et celui de gauche se rencontrent au milieu et créent des vortex aléatoires nocifs à l’aéro.
C’est d’ailleurs pour cela qu’on en a en F1, même « petites ».
Aérodynamiquement la dérive sert surtout à la tenue de cap pas à la traînée … Grosse dérive = frein aérodynamique.
Les avions de courses des années 30 avaient généralement des petite dérive qui si était au bout d’un fuselage court rendait l’appareil difficile à maintenir en cap … et donc dangereux.
Après-guerre et avec des puissances motrice doublé voir triplé les avions étaient performant avec des grandes dérives.
Sur les voitures courtes, jadis avec mes 205 Gt,i rouler à 200 compteurs, j’avais besoin des 3 voies sur l’autoroute … Tellement que la tenue de cap était aléatoire… Avec la 309 … Même moteur, et même train roulant, MAIS avec un « Fuselage » plus long… La tenue de cap à 210 était même meilleure que la 205 à 190.
Avec une forme parfaitement symétrique, pas convaincu sur la rencontre air droite/gauche, sauf à tenir compte d’un gros vent traversier mais cette dérive n’aiderait alors pas trop côté tenue de cap (un avion qui se déplace par rapport à la masse d’air et sans contact au sol n’a pas ce problème, transformé pour lui en une question de correction de dérive par résolution du triangle des vitesses).
Cela me parait juste augmenter totalement inutilement la « surface mouillée », ce qui pour une conception qui se veut minimaliste et intelligente fait un peu gag.
La forme symétrique rencontre un vent qui est rarement pile poil en face et symétrique 🙂
La tenue de cap n’a de sens que pour les bagnoles de course type Le Mans pour limiter le tête à queue.
En gros (mais c’est à valider avec FacteurDix), le schéma ci-après montre le souci.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f0/Vortex_autour_d%27une_voiture.svg
Pour éviter les phénomènes de perturbation, nos voitures modernes ont des petits déflecteurs à l’arrière qui décollent la couche d’air proprement.
Si on prend la 408, on a des décollements au niveau de la lunette arrière, avec en plus un béquet à la forme particulière.
Cela évite en gros que l’air qui passe le long des glaces latérales ne revienne sur la lunette en créant des vortex non maîtrisés et donc de la traînée mortifère pour la consommation.
https://vinsetvintage.fr/wp-content/uploads/2022/11/PEUGEOT_408-34-AR_.jpg
A la « belle époque » des voitures goutte d’eau, nombreuses avaient des dérives sur les ailes. Le but était de canaliser le flux vers « la sortie » et d’éviter aussi que de l’air extérieur ne parasite le flux.
Quant à la stabilité, elle vient aussi de l’élimination de ces vortex qui chahutent la voiture en ligne droite.
Si j’y pense j’essaierais de leur poser la question 🙂