Il aura fallu du temps mais la Polestar 5 est enfin là, et elle n’est pas venue pour faire de la figuration. Présentée à l’IAA de Munich à l’automne 2025 puis au Salon de Bruxelles en janvier 2026, cette GT électrique haute performance à quatre portes du segment F est construite sur la première architecture EV sur mesure de la marque. En France, les commandes sont ouvertes et les livraisons démarrent. La marque entre dans la cour des grands.
Une naissance longtemps attendue
L’histoire de la Polestar 5 remonte au concept Precept, dévoilé en 2020 comme manifeste des ambitions futures de la marque. Cinq ans de développement, un prototype présenté au Goodwood Festival of Speed en 2022, et voilà enfin la version de production. Les premières livraisons parviendront aux clients dès le printemps 2026, et la commercialisation a d’ores et déjà débuté.
Pour la France en particulier, le lancement prend une saveur particulière. Polestar avait pris du retard par rapport aux autres pays européens dans la diffusion de ses modèles, en raison d’un différend de droits d’auteur sur son logo avec Citroën/DS — un problème résolu en 2024. La marque peut désormais avancer sereinement, avec 25 points de vente prévus d’ici fin 2026.
Une architecture inédite : l’aluminium collé
Ce qui distingue fondamentalement la Polestar 5 de ses grandes sœurs (les 3 et 4, qui s’appuient sur des plateformes Volvo/Geely), c’est son châssis entièrement nouveau. La Polestar 5 inaugure ce que la marque appelle la Polestar Performance Architecture (PPA), un châssis entièrement en aluminium collé plutôt que soudé. Polestar affirme que les extrusions, emboutissages et moulages offrent un niveau de rigidité équivalent à l’acier, tout en étant plus léger. L’architecture adopte une électronique de puissance en 800 volts, ouvrant la voie à une recharge ultrarapide. Le poids à vide s’établit entre 2 462 et 2 503 kg — la rançon d’une grande berline électrique de ce gabarit.
Des dimensions de grande berline
La Polestar 5, c’est d’abord une présence physique imposante. Elle mesure 5 087 mm de long, repose sur un empattement de 3 054 mm, et affiche 2 015 mm de large pour seulement 1 425 mm de hauteur — un profil très allongé, presque sculpté. Cette grande berline s’inscrit dans le segment F, celui des Porsche Taycan, Mercedes EQS et autre BMW i5 M60. Polestar a notamment astucieusement placé la batterie sous le plancher avec une découpe débutant derrière les sièges avant, ce qui abaisse la position des passagers arrière et leur offre plus de dégagement pour la tête — malin.
Deux versions, deux philosophies
La Polestar 5 se décline en deux finitions, dont la première disponible en France est la Dual Motor Launch Edition.
En version Dual Motor, la voiture développe 748 ch et offre jusqu’à 670 km d’autonomie WLTP. Le 0 à 100 km/h est abattu en 3,9 secondes. La version de pointe, baptisée Performance, pousse les curseurs encore plus loin : 884 ch, 1 015 Nm de couple, 0 à 100 km/h en 3,2 secondes et 565 km d’autonomie WLTP — avec des suspensions adaptatives MagneRide. Ces amortisseurs actifs peuvent analyser la route jusqu’à 1 000 fois par seconde avec un temps de réaction de 3 millisecondes. Impressionnant sur le papier, et nos confrères qui ont pu approcher la voiture en témoignent.
La batterie et la recharge : le point fort
La Polestar 5 embarque une batterie lithium-ion NMC de 112 kWh bruts, pour une capacité utile de 106 kWh, produite par le fabricant coréen SK Innovation. Grâce à son architecture 800 V, la recharge rapide est acceptée jusqu’à 350 kW en courant continu, ce qui permet de récupérer l’essentiel de l’autonomie en une courte pause autoroutière. La consommation homologuée s’établit entre 17,6 et 18,3 kWh/100 km selon les versions.
L’équipement : le niveau grand luxe
À bord, Polestar ne fait pas semblant. On trouve un écran tactile de 14,5 pouces, un combiné d’instrumentation de 9 pouces, un affichage tête haute, une climatisation à quatre zones et des sièges Recaro. L’ensemble est complété par Google intégré avec planificateur de recharge natif. À l’extérieur, des freins Brembo à quatre pistons à l’avant avec des disques deux pièces de 400 mm, et des amortisseurs BWI sur les deux versions viennent compléter un package sportif cohérent.
Le prix : le nerf de la guerre
C’est là que le débat commence vraiment. Les prix débutent à 119 900 euros TTC en version Dual Motor Launch Edition de 748 ch. Pour ceux qui préfèrent l’usage sans décaissement immédiat, Polestar propose une LLD à partir de 1 490 €/mois sur 48 mois et 40 000 km, sans apport.
Face à une Porsche Taycan Turbo qui dépasse les 180 000 €, la Polestar 5 s’affiche donc comme une proposition offensive. Mais la marque doit aussi composer avec une réalité commerciale difficile en France : le réseau se construit, la notoriété se forge, et les volumes restent encore modestes. Le chemin sera long avant de rivaliser avec les volumes des constructeurs premium allemands.
Un avenir sous production coréenne
Dernière information, et non des moindres pour les entreprises et gestionnaires de flottes : la Polestar 5 devrait être produite dès 2026 dans l’ancienne usine Samsung-Nissan de Busan, en Corée du Sud, dans le cadre d’un accord entre Geely et le groupe Renault. Ce changement d’origine lui permettrait d’échapper à la surtaxe douanière sur les véhicules en provenance de Chine — un argument de poids pour convaincre les acheteurs professionnels.
Et ce n’est qu’un début : Polestar a annoncé la plus grande offensive produits de son histoire, avec trois nouveaux modèles d’ici 2028 — une nouvelle Polestar 2, un SUV compact Polestar 7, et une variante inédite de la Polestar 4. La 5 n’est donc pas un coup isolé, mais la tête de proue d’une stratégie de montée en gamme assumée.
La Polestar 5 arrive donc en France avec tous les atouts d’une vraie grande routière électrique : une architecture propre, une puissance démesurée, une recharge ultrarapide et un design affirmé. Il lui reste maintenant à convaincre au-delà du seul enthousiasme des spécialistes.
3 commentaires
Joli challenge, puisque même les grandes berlines sont en train de disparaître remplacées par les SUV.
Si on rajoute la mévente chronique des VE dans le luxe, ça fait beaucoup d’obstacles.
Jolie voiture, cependant l’absence de lunette arrière est une ineptie de design (et commerciale) qui ne durera pas. C’est un peu comme la lunette arrière inversée, une fausse bonne idée.
120 000 boules pour rouler en VE « sport » de 2.6T ?
C’est quoi l’idée ? faire des économies de carburant ?
arf
Il se peut qu’un vivier de clients cherche une GT silencieuse et confortable.
Une GT n’est pas une sportive pure et dure.
Ça reste extrêmement performant, mais ce n’est pas pour autant que l’on fera une spéciale de rallye.
L’auto est jolie et techno.