Essai Ford Puma Gen-E de 168 ch

Ford réussit-il un coup de Gen-E avec son Puma électrique ? Elle était facile… Mais le constructeur à l’Ovale Bleu a osé cette appellation pour son SUV urbain à batterie. Mine de rien, il doit représenter une part importante des volumes de la marque, depuis la disparition de la Fiesta et la fin programmée de la Focus dans quelques mois. Nous l’avons essayé sur les routes de Normandie.

Un face avant légèrement différente

Qu’est-ce qui distingue un Puma thermique d’un Puma Gen-E ? À vrai dire, pas grand-chose en termes de style. L’élément le plus visible, vous l’aurez déjà remarqué, c’est la calandre, ici pleine. Pour le reste, il reprend les subtils ajustements introduits lors du récent restylage. Il faut admettre que ce design séduit, puisqu’il s’agit actuellement du modèle le plus vendu de la marque en France.

Derrière cette carrosserie, on note tout de même un changement de taille : le poids dépasse 1 500 kilos, soit environ 200 à 300 de plus selon les configurations. Toutefois, vu son gabarit, et compte tenu de l’inflation généralisée du poids des voitures actuelles, ce chiffre reste assez raisonnable. À noter également : pas d’inquiétude pour se garer gratuitement à Paris, le Puma Gen-E échappant au tarif de stationnement majoré pour les véhicules lourds.

Un intérieur spécifique au Gen-E

À bord, on retrouve l’ambiance du Puma thermique, mais l’absence de sélecteur de boîte (il a migré sur la colonne de direction comme un commodo) a conduit Ford à repenser cette partie de l’habitacle. Grâce à une console centrale flottante, on peut ranger (voire perdre) des objets dessus et dessous. Bien sûr, toutes les connectiques, notamment pour la recharge, qu’elles soient par câble ou sans fil, sont de série. Difficile de passer à côté des deux grands écrans de 12,8 et 12 pouces. Impossible de rater une information essentielle.

Il faut néanmoins un temps d’adaptation pour prendre ses marques avec l’ergonomie des différents menus. Certaines fonctions restent introuvables sans explications préalables, un problème malheureusement fréquent dans le secteur. L’habitabilité demeure logiquement identique à celle d’un Puma classique. C’est là que Ford réalise un véritable coup de “Gen-E” (on adore !), avec la « giga-box » sous le plancher du coffre, qui offre ici 145 l, pour un volume total de 566 l, frunk inclus (43 l). On le répète, il est facile de perdre des affaires dans cette voiture…

Un bon comportement routier

Au moment de prendre le volant, nous avions quelques appréhensions concernant l’agrément de conduite, compte tenu du poids de la batterie. Imaginez conduire un Puma thermique avec cinq passagers à bord en permanence. Nous avons vite été rassurés ! Première bonne surprise : le confort reste d’un bon niveau, malgré des suspensions un peu plus fermes et une garde au sol légèrement abaissée. Le plaisir de conduite est bien présent avec le Puma Gen-E.

Il faut dire que le Puma a toujours été salué pour son comportement routier. La voiture fait preuve d’une stabilité remarquable, que l’on aimerait retrouver chez de nombreux concurrents, souvent moins agiles. La frustration vient finalement non pas du châssis, mais de la puissance : on aimerait en avoir un peu plus, histoire de se rapprocher d’une compacte sportive. Mais ce n’est pas la vocation du Puma Gen-E, qui doit rester familial et agréable au quotidien.

Poids contenu, autonomie confortable

Sous le capot (ou plus précisément sur le train avant), on trouve un moteur électrique synchrone à aimants permanents, développant 168 chevaux. Surtout, le couple maxi de 290 Nm est disponible quasiment instantanément, comme il se doit pour une électrique. Pourtant, les performances brutes ne sont pas spectaculaires : le 0 à 100 km/h s’effectue en 8 secondes. Ce délai reste respectable, mais la sensation d’essoufflement se fait assez vite sentir.

Aucune inquiétude pour les reprises : on dispose toujours de quoi doubler et s’extraire de la plupart des situations nécessitant de la puissance. Mais pendant combien de temps ? L’autonomie officielle (cycle WLTP) s’établit à 376 km. Lors de notre essai, mêlant un tiers de voie rapide, notre consommation s’est montrée cohérente avec cette donnée. Comme on ne roule jamais jusqu’à la panne, on peut miser sur environ 320 km avant de s’arrêter. Sur une borne adaptée, on pourra passer de 10 à 80% en seulement 23 minutes, à vérifier dans la pratique.

Grosse garantie

On n’en parle pas assez souvent, mais une bonne garantie rassure sur une voiture avec cette technologie : 8 ans ou 150 000 km pour la batterie, 5 ans ou 100 000 km pour le reste. Assemblée en Roumanie, la Puma Gen-E est éligible au bonus écologique. La gamme est facile à lire, avec 3 finitions, 3 packs et seulement 5 options. Les prix s’échelonnent de 33 990 € à 41 490 €. Ford ajoute ainsi une nouvelle corde à l’arc de son best-seller Puma avec le Gen-E. Si la version FlexFuel était toujours proposée, la gamme serait presque idéale…