Catégorie : Histoire

C’est l’hiver et il ne passe rien (ou très peu) sur le bitume. En Amérique, à part les courts essais hivernaux officiels en Grand Am ou ALMS, l’actualité auto est aussi rare que la neige au Québec (il nous reste 15h pour espérer avoir un Noël blanc!) et Speed Channel ronge son frein. Rétrospectives annuelles, résumés des séries européennes, rediffs après rediffs, on essore à tout va et il ne reste plus rien. On est donc content d’avoir les enchères de Barrett-Jackson pour se mettre de quoi sous la dent…

Au Salon de Tokyo 1965, Toyota est d’humeur sportive. La 2000 GT trône et impressionne, mais elle est inaccessible à la plupart. Il est impératif pour le constructeur de prendre une part du marché grandissant des jeunes Japonais qui, comme leurs homologues de l’époque d’une autre île lointaine dont la pop culture déferle jusqu’à Tokyo, se tournent de plus en plus vers les plaisirs hédonistes et abordables des roadsters et autres coupés sportifs et populaires.

Lorsque Porsche sorti la 924 en 1976, elle songeait secrêtement à remplacer la 911, dont l’architecture avec moteur en porte-à-faux arrière semblait condamné.

Tous les constructeurs Français de voitures de luxe (à l’exception de Facel-Vega et de Talbot-Lago) ont disparu vers 1955. Toutes les voitures de luxe d’après-guerre sont donc autant de « brèves rencontres ».

C’est toujours difficile de succéder à un mythe. La Jaguar Type E (XKE Outre-atlantique) en fut un, assurément.

On parle de plus en plus d’une « petite » Ferrari, déjà appellée Dino. Des photoshops circulent (ici le Spider d’Autoexpress.) On parle même d’un lancement en 2010. Dans la tradition de Maranello, on nie tout en bloc. Simple « hoax » issu de journalistes qui inventent des informations ou réelle cogitation de Ferrari, qui tâte le terrain?