Uber mise sur de nouveaux partenariats pour résoudre la crise de recharge des VE, désormais plus préoccupante que leur coût pour ses chauffeurs.
Alors qu’Uber s’efforce d’électrifier sa flotte mondiale, une réalité inattendue s’impose : le coût des véhicules électriques (VE) n’est plus l’obstacle principal. Selon les dernières enquêtes internes menées par l’entreprise auprès de ses conducteurs aux États-Unis et au Royaume-Uni, la question du prix est désormais reléguée au second plan. Désormais, la problématique numéro un qui freine la transition vers l’électrique est la difficulté d’accès aux infrastructures de recharge, un enjeu crucial que l’entreprise s’emploie activement à résoudre.
Le prix des VE n’est plus le principal frein à la transition électrique
C’est la première fois en quatre ans qu’Uber observe une telle évolution de perception parmi ses chauffeurs. Grâce à la baisse progressive des prix des véhicules électriques, leur accessibilité financière s’améliore nettement, rendant la transition plus réaliste pour de nombreux conducteurs. Cette tendance est particulièrement marquée aux États-Unis et au Royaume-Uni, deux des principaux marchés d’Uber.
L’infrastructure de recharge : le nouveau défi
Malgré cette avancée, l’infrastructure de recharge reste inadéquate. Aux États-Unis, à peine un tiers des conducteurs de VE sur Uber disposent d’un chargeur à domicile. En Europe, les chiffres sont encore plus bas : 27 % au Royaume-Uni et seulement 13 % aux Pays-Bas. Pour une majorité de conducteurs — souvent des locataires en zone urbaine dense — l’absence de solution de recharge pratique représente une barrière majeure à l’adoption.
Rebecca Tinucci, une experte de Tesla, pilote la stratégie recharge d’Uber
Pour faire face à ce défi, Uber a recruté en 2023 Rebecca Tinucci, ancienne responsable de l’infrastructure de recharge chez Tesla. En moins d’un an, elle a négocié des partenariats stratégiques dans trois villes clés : Londres, Boston et Phoenix. Ces accords visent à améliorer l’accès à la recharge pour plus de 55 000 conducteurs, tout en collaborant avec les autorités locales sur le déploiement intelligent des bornes publiques.
Un nouvel outil pour planifier les infrastructures à venir
Uber va plus loin en lançant un outil d’estimation de l’infrastructure de VE, capable de projeter la demande future de recharge dans 40 grandes villes, couvrant près de 60 % des conducteurs de VE actifs sur sa plateforme. L’outil ne se limite pas à une simple cartographie : il sert de levier pour orienter les investissements publics et privés, en mettant en lumière les zones où la demande est susceptible de croître rapidement.
Une stratégie bénéfique pour Uber et les opérateurs de bornes
Ce type de données est particulièrement précieux pour les opérateurs de bornes de recharge, dont la rentabilité repose sur un taux d’utilisation élevé. Or, les chauffeurs Uber, qui effectuent des trajets continus tout au long de la journée, représentent une clientèle idéale. Uber entend capitaliser sur cette base pour soutenir activement le développement d’une infrastructure plus dense et performante.
Un précédent réussi à Londres
Cette stratégie s’appuie sur des cas concrets. Il y a trois ans, Uber a investi 5 millions de livres pour installer 700 bornes de recharge dans le nord et l’est de Londres. Résultat : dans le quartier de Newham, ces bornes affichent un taux d’utilisation deux fois supérieur à la moyenne nationale. Ce succès renforce la conviction de l’entreprise quant à l’efficacité d’investissements ciblés et basés sur les données d’usage.
Uber et l’ambition d’une flotte 100 % électrique
Pour Rebecca Tinucci, le défi chez Uber dépasse de loin celui de son ancien poste chez Tesla, où l’accent était mis sur une seule marque. Chez Uber, il s’agit d’orchestrer la transition électrique à l’échelle de la plus grande flotte de véhicules au monde, avec toutes les complexités que cela implique. Elle conclut :
« Ce qui m’a amenée chez Uber, c’est le potentiel d’impact. Nous ne faisons que commencer. »
Crédit illustration : Fourecourttrader.
il est évident que les maires n’ont pas du tout compris la révolution en cours
la politiques des centres urbains est de sortir la voiture, qu’elle soit thermique ou électrique. Par exemple dans notre bonne ville de La Rochelle, les parking sont supprimés, les accès réservés aux résidents et des parking extérieurs sont créés (on n’est pas concerné par une grosse flotte d’Uber ou de taxi de toute manière). Si cela ne freine pas les touristes, les habitants de l’agglomération ne viennent plus en centre ville.
et pas de chargeur rapide en ville, seuls les centres commerciaux en extérieur les proposent.
La mairie de La Rochelle est désormais anti VE. Ce n’est pas la seule ville, les maires ont les memes tares que les citoyens. Il y a encore des maires « qui attendent l’hydrogene ».
A Paris la mairie a compris et il y a énormément de stations de recharge lentes, quasiment tout le monde en a une à moins de 10min à pieds de chez soi.
Pas dit que cela ne freine pas les touristes, au moins la part qui vient avec son véhicule personnel: C’est toujours une grosse contrainte que de se taper les transports d’une ville que l’on ne connaît pas, sans même parler de devoir laisser sa voiture avec ses bagages que l’on ne va pas traîner sur son dos toute la journée de visite sur un parking excentré, véritable appeau aux margoulins du secteur, avec toutes chances de la retrouver fracturée et vidée au retour. A la limite, je dirais que c’est pire que pour les régionaux de l’agglo.
La dernière fois que je suis passé à La Rochelle, ce qui n’était pas arrivé depuis une quinzaine d’années, je ne me suis en effet même pas arrêté, tout semblant désormais bien verrouillé, alors qu’il était prévu d’y manger puis faire visiter aux enfants… Cela a été fait au passage en roulant, puis nous sommes allé dépenser un peu plus loin!
Les bornes de recharge posent des problèmes techniques et géographiques : un parking prend beaucoup de place, et il y en a de moins en moins pour les voitures dans les centre ville.
Les stations d’essence aussi mais… on fait son plein en 5 minutes et pas en trente.
Illustration ce jour sur le parking d’Auchan Mandelieu où les bornes Tesla étaient prises d’assaut – les juilletistes sont arrivés.
contrairement à ce que vous affirmez, les parkings sont de moins en moins utilisés et il y a de plus en plus de places disponibles dans les parkings souterrains
Ca dépend où. A Cannes en saison il devient illusoire de trouver une place dans un parking payant à certains moments de la journée.
oui en saison dans les lieux touristiques c’est sur que c’est rempli
Sortir les véhicules des villes, c’est surtout sortir les clients des magasins….
Quand on habite à l’extérieur d’une ville, si il faut enchainer voiture + recherche d’un parking (pas toujours sécurisé) + transports en commun, on va dans les centres commerciaux à l’extérieur ou … on commande sur Amazon.
Sortir les véhicules des villes, c’est surtout sortir les clients des magasins….
c’est faux, toutes les études montrent qu’il est préférable pour un magasin d’être dans une rue accessible aux piétons par rapport à une rue uniquement fréquentée par des automobilistes.
Parce qu’un piéton se déplace moins vite, et n’hésitera pas à rentrer dans un magasin qu’il découvre, ce que ne fera pas un automobiliste qui n’ira que dans le magasin prévu et devant lequel il stationnera => le mall en périphérie de ville.
Il me semble que c’est au Canada que ça a été particulièrement bien étudié, des commerçants allant jusqu’à demander à une nouvelle équipe municipale de ne surtout pas toucher aux rues du centre ville devenues piétonnes avec l’équipe municipale précédente, par contre ils ont demandé à agrandir les parkings en périphérie du centre ville.
@Emmanuel : « c’est faux, toutes les études montrent qu’il est préférable pour un magasin d’être dans une rue accessible aux piétons par rapport à une rue uniquement fréquentée par des automobilistes. » >> Oui, et non.
Oui, les rues passées en « piétonnes » voient leur affluence augmenter la plupart du temps.
Mais…uniquement celles qui sont accessibles à proximité.
Exemple : un grand parking ss-sol à côté d’un quartier piéton, ou avec un noeud de TC.
Mais, il y a aussi des rues piétonnisées qui « meurent » faute de chaland.
J’ai à côté de chez moi un exemple d’une sous-préfecture dont le centre-ville meurt après une perte de stationnement et une piétonnisation.
Pourquoi ? Car il y a 2 supermarchés en périphérie avec d’immenses parkings avec d’un côté une galerie commerciale (poste, pharmacie, presse, lunettes, caffet, fleuriste, etc.) et pour l’autre un « centre » avec action, lidl, U, et qq autres magasins.
Avant, ce centre-ville résistait malgré les 2 supermarchés.
Depuis le réaménagement et le passage en sens unique (tout en supprimant le stationnement et en réduisant celui de la place du marché) la papèterie a fermé, la presse aussi, la supérettes survit on ne sait comment, le fleuriste tient car il est à côté d’un croque-mort, même les banques envisagent de déménager vers les supermarchés qui ont des places à dispo.
Comme quoi il n’y a pas de vérité absolue, mais un équilibre précaire à trouver.
Ne pas oublier que plus de 12 millions de Français sont porteurs d’un handicap. Cela monte même à 14,5 millions en prenant les 15 ans et plus (pas que les 18 ans et plus).
Et cela ne tient compte que des handicaps permanents pas des temporaires.
Evidemment, cela englobe les difficultés de déplacement, de station debout, mais aussi les autres handicaps.
Si on ne tient compte que du handicap moteur, on est à plus de 3,5 millions de FR. Ne pas oublier ces chiffres à chaque fois.
De façon ironique, le 1er juillet 1971, on a lancé les premiers parcmètres à Paris.
La grogne était déjà la même…mais les commerçants étaient content car cela créait un roulement. C’était le but initial des parcmètres d’ailleurs…
Depuis, c’est une manne financière et comme on doit payer, ben on reste stationné et on ne crée plus le roulement devant les commerces 🙂
« « Je roule en électrique parce que je suis pauvre » : et si on avait tout faux ? »
https://www.numerama.com/vroom/2000259-je-roule-en-electrique-parce-que-je-suis-pauvre-et-si-on-avait-tout-faux.html
🤔
Mais c’est la vérité, quand tu peux charger à domicile tu fais de vraies économies en circulant avec un véhicule électrique : Ce que j’ai déjà expliqué, à de nombreuses occasions, y compris à @Polaris sur un forum dédié au VE :
Nous sommes passés au véhicule électrique parce que nous pouvons charger à domicile, que d’occasion ce n’était pas plus cher qu’un véhicule thermique à peu près équivalent, et qu’habitant la campagne, avec des enfants, nous roulons beaucoup et nous ne sommes pas assez riches pour rouler en thermique :
ENiro – occasion 50 000 km – 20 000€ avec 5ans et demi de garantie : 16kWh/100 x 0.25€ (coût moyen domicile + bornes rapides) = 4€/100 km
Peugeot 308 break 1,3L essence – occasion 50 000 km – 19 000€ avec 12 mois de garantie par la concession : 8L/100 x 1,7€ = 13€/100 km
nous avons déjà parcourus plus de 100 000 km c’est à dire économisé au moins 9 000€ ce qui correspond à 1 an d’études supérieures pour nos 2 enfants
Maintenant, quand tu ne peux pas charger à domicile, et qu’il n’y pas de solution de charge coût correct, alors seul le critère bilan carbone peut te faire basculer au VE, mais ils faut en avoir les moyens, et l’envie :
Selon electricity maps, en France, le taux de carbone de l’électricité sur les 12 derniers mois : 21 gCO2 eq/kWh
Kia eNiro : 16 kWh x 0,021 = 0,336 kg pour parcourir 100 km ou 336 kg aux 100 000 km
308 break : 8L x 2,3 kg = 18,4 kg pour parcourir 100 km ou 18,4 tonnes aux 100 000 km
Nous sommes d’accord. Dans votre situation, j’aurais très probablement fait le même choix que vous. Le problème avec le VE, c’est que son intérêt financier et pratique est extrêmement dépendant des conditions de recharge : praticité et prix. Dans mon cas les paramètres seraient :
1) VE : 16kWh / 100km (très peu de ville, pas mal de voie rapide), prix du kWh : 50cts au supermarché en 50kW, 40cts sur les bornes publiques en 11kW mais au prix d’une perte de temps considérable (7 à 8h de recharge hebdomadaire sur une borne située à 15mn de l’appartement) -> en pratique : ~8.0€ aux 100km sur borne 50kW.
2) Ma Megane DCi 130 : 5.0l / 100km en moyenne annuelle (un chameau) à 1.60-1.70€ le litre -> 8.0-8.5€ aux 100km. Et accessoirement ~1200km d’autonomie, donc un plein en 5mn tous les 17-18 jours.
Je le redis, les conditions de recharge sont hyper discriminantes dans l’intérêt du VE (je ne parle même pas de ceux qui ont la chance d’avoir des panneaux PV…). Ce point pourtant fondamental a été manifestement totalement sous-estimé par les politiques et décideurs.
Cela fait quelques années déja que je dis que le problème du VE, ça va être les IRVE. Pas les bornes sur les longs trajets, ça c’est rentable et ça se developpe plutôt correctement, mais les IRVE de proximité, celles indispensables pour que les 35 % d’automobilistes sans solution de recharge à domicile ni au travail – qui représentent plus de 70 % en agglomération – puissent envisager de passer au VE relativement sereinement. Illustration dans ma petite agglomération de 20 000 habitants de la « diagonale du vide » : 2 bornes 11 kW à 30cts le kWh et une borne 50kW à 50cts au Carrefour, idem au Lidl, une borne Total à 60cts sur un parking de périphérie, et une petite dizaine de bornes publiques 22kW (autour de 30cts en 22kW, pas loin de 40 en 11kW avec abonnement tarification partielle au temps avec surcharge au-delà de 2h pour « favoriser la rotation des recharges ») chichement placées devant la mairie, la piscine et la place du marché. Précision : ces bornes publiques sont le plus souvent squattées – par des VT mais aussi très souvent par… Des VE non branchées – avec manifestement l’assentiment tacite de la police municipale. Rien à proximité des immeubles bâtis dans les années 1960-70 où les milliers d’habitants se garent dans la rue ou sur les allées publiques en contrebas. Station IEC la plus proche : 120km, Ionity 100km, Tesla 60km.
Donc accès à la recharge sous-dimensionné, cause de perte de temps, et finalement pas beaucoup moins cher aux 100km qu’un VT économique (5l de GO aux 100km equivalent à 16kWh à 50cts). Tout cela dans une petite ville économiquement moribonde, sous-équipée en transports en commun, où rouler à ses frais 80 ou 100 bornes par jour pour aller chercher du travail dans un bassin d’activité moins ravagé n’est pas rare.
Il y en a encore qui n’ont pas compris pourquoi le VE se diffuse trop lentement ? Il font quoi nos décideurs super balèzes pour commencer à installer – progresivement bien sûr – des prises pas trop chères en bas des immeubles, là où elles seront utiles ?
vous nous expliquerez ce que vous proposez pour des prises pas trop chères en bas des immeubles
C’est une question de priorités. Si la municipalité juge plus important de financer des travaux d’embellissement ou des manifestations plutôt que d’installer des bornes en bas des immeubles pour faciliter le passage au VE des sans prise à domicile » , alors so be it. Mais alors que l’on ne vienne pas dire que le passage rapide au VE est important, et il ne faudra pas s’étonner ni chouiner si dans 5 ans les statisques de vente de VE sont toujours poussives, faute d’embarquer les millions d’ automobilistes sans place de parking privé.
ce n’est pas à la collectivité de payer des bornes de recharge pour des particuliers, c’est à la copropriété de s’en occuper. Si votre mairie fait ça on va avoir droit aux gilets jaunes V2 : ce n’est pas à celui qui n’a pas de bagnoles de payer des bornes pour des automobilistes. AXSPORT par exemple se révoltera lui qui reve de mettre les VE à la casse (et il y a de nombreux anti progrès). Quant aux bornes dans la rue, on voit que les syndicaux départementaux d’énergie ne sont pas du tout compétitifs : leurs bornes lentes sont peu nombreuses et chères.
Vous ne comprenez pas : 35 % des automobilistes se garent sur la voie publique, car leur immeuble (ou leur maison de ville) ne possède tout simplement pas de parking. C’est mon cas. Donc la copropriété ne peut strictement rien : elle n’a évidemment aucun droit d’installer une prise de recharge sur le domaine public.
Vous dites que ce n’est pas aux collectivités locales d »installer des bornes de voiries. Le problème, c’est que quelques pauvres bornes de supermarché, facturées à un tarif équivalent au litre de GO ramené au km parcouru, ne motiveront jamais ces millions d’automobilistes a passer au VE. Mise à part lors d’un long trajet, un VE se recharge en temps masqué, là où il stationne habituellement longtemps : au travail et en bas des immeubles. Donc si les bornes de voirie ne se développent pas, on peut être certain d’une fronde de gilets jaunes « exclus de la prise ». Qui, je le rappelle, sont tout de même 35 % , donc des millions. Pas certain que ce soit la bonne tactique pour embarquer rapidement une majorité d’automobilistes vers le VE.