Jamais expérimenté car limité dans le temps
De nombreuses capitales ou métropoles en Europe utilisent déjà le péage urbain. Les buts sont multiples, mais le fil conducteur reste le même. Favoriser un changement des habitudes de déplacements.
Cela peut être pour favoriser les transports en commun, ou comme dans les pays du nord de l’Europe, favoriser les véhicules électriques. Hors Europe, c’est une solution assez répandue en Asie avec des coûts plutôt prohibitifs.
Selon Les Echos, la Ministre Elisabeth Borne (photo d’ouverture) souhaite aider à la mise en place de ces péages, en France. En effet, depuis 10 ans et le Grenelle de l’environnement, les péages urbains sont forcément expérimentaux. De plus, ils sont limités dans le temps à 3 ans. Une fois atteint cette limite, on démonte (pour être schématique). Evidemment, cela n’intéresse personne d’investir dans des portiques, un système de lecture de plaques, de recoupement de fichiers et de facturation, si c’est pour tout jeter au bout de 3 ans.
Donc, la future loi comprendrait un volet permettant de créer ces péages, de façon pérenne. Toutefois, il n’est pas certain que même avec cette loi, les péages fleurissent. Ainsi, même à Paris, la Maire, Anne Hidalgo, se refuse (pour le moment ?) à l’idée d’un péage urbain.
En revanche, Lyon ou quelques autres villes, étudient la faisabilité d’un tel péage. Outre l’aspect régulation du trafic routier, pour beaucoup, la manne financière potentielle est énorme. D’aucuns y voient un moyen de financer l’entretien et le développement des infrastructures.
Le péage seul ne peut rien
D’autant plus que l’efficacité de ces péages reste difficile à démontrer. En effet, à Londres, qui a un péage urbain depuis 2003, renforcé au fil du temps, le bilan est mitigé. Le trafic a baissé dans certains secteurs, mais la superficie de la capitale britannique fait que bouchons et pollution sont toujours là.
D’autres exemples sont favorables aux péages urbains. On pourra citer Stockholm qui a un péage depuis 10 ans et qui a vu son trafic automobile chuter d’1/4. Ou bien encore Göteborg, Oslo pour les pays du nord de l’Europe. Mais, aussi Milan dans les pays du sud. La métropole lombarde protège son centre-ville historique et cela fonctionne. En revanche, tous ces exemples fonctionnent car il y a soit un moyen de ne pas payer (véhicule électrique) soit un développement important des transports en commun (TC).
Contrer les zones blanches
Et la Ministre d’insister sur l’un des véritables enjeux de la loi sur les mobilités, à savoir les zones blanches des transports. Ces zones où, par manque d’alternative, les citoyens prennent leur voiture plutôt qu’un train, bus, autopartage, vélopartage, ou autre.
Et là, le chantier est bien plus important. En effet, il faut développer les TC dans ces zones, ou favoriser le covoiturage jusqu’à un TC (et donc des zones de stationnement). Il faut également rationaliser les moyens d’accès à ces services de transport. On a souvent affaire à différents acteurs et donc à différents abonnements, cartes, etc.
Elisabeth Borne prend l’exemple de la carte Korrigo (*) en Bretagne. Cette carte unique permet d’utiliser différents moyens de transport en Bretagne comme le TER, le métro STAR de Rennes, les vélos en libre service de Rennes, de Brest, les bus dans différentes villes de Bretagne, les cars brétiliens Illenoo, etc. Une seule carte qui peut même être partagée par plusieurs personnes et réunit donc tous les titres de transport.
Mais, pour que ce genre de carte fonctionne, il faut un réseau de TC performant. On en revient toujours à la même chose.
(*) Le Korrigan est une sorte de lutin en Bretagne
Source : Ministère via Les Echos, illustration : Ministère
