Depuis des années, les Suédois de Teknikens Värld se sont faits les spécialistes de la tortue automobile. Ils mesurent avec précision les volumes des coffres, les espaces pour les occupants, etc. Et surtout, minutieusement, ils testent les capacités des voitures à passer le test de l’élan, alias le test de la baïonnette.
Et ils en ont épinglé depuis tout ce temps des voitures dangereuses. Avant l’avènement de l’électronique, il arrivait même que le véhicule se retourne (la première Mercedes Classe A par exemple à 60 km/h). Désormais, la voiture chasse (des fois beaucoup) mais reste sur ses quatre roues. Merci l’ESP/ESC.
Pour réussir le test de l’élan, il faut que la voiture passe, sans toucher de cônes, à 72 km/h. Ici, ce sont deux breaks hybrides du groupe Volkswagen qui se plantent. La VW Passat GTE break avoue ses limites. Il y a besoin de deux essais pour passer à 70 km/h, et à 72 km/h la voiture ne peut se rétablir correctement en ligne et touche les cônes.
Une mauvaise pub
La Skoda aussi demande deux tests pour passer à 70 km/h. Mais, elle échoue aussi à 72 km/h. Par acquis de conscience, Teknikens Värld refait le test avec un second conducteur. Même résultat. Moins impressionnant que le deux roues du Toyota Rav 4, il n’en reste pas moins que ces résultats ne sont pas bons, surtout quand des concurrents passent la baïonnette plus vite. Pour le moment Skoda et VW analysent les tests.
Peugeot a toujours été salué pour la qualité de ses châssis. Teknikens Värld la prend d’ailleurs en référence dans ses vidéos avec le break Peugeot 508 SW Hybrid qui passe le test à 78 km/h. Malgré des années d’électronique et d’amélioration des pneumatiques, c’est toujours la Citroën Xantia Activa V6 qui détient la vitesse de passage la plus élevée avec 85 km/h. Les supercars modernes passent un peu moins vite.
Poids des véhicules : Volkswagen Passat Variant/Sportscombi GTE 1.850 kg. Skoda Superb Combi iV 1.900 kg. Mercedes C-class Plug-in Hybrid 2.040 kg. Peugeot 508 SW Plug-in Hybrid 1.880 kg.
70 commentaires
Les comparaisons avec Peugeot ont la plupart du temps fait du mal à la meilleure technologie automobile mondial, pardon allemande.
Le soubassement EMP2 fait la différence sur tous les modèles, un Fourgon Expert, Jumpy ProAce fait souvent jeu égal avec des berlines d’autres marques, allant jusqu’à enterrer des marques « hdg ».
tiens un maniaque du -1 sans justificatif…
et si, les VW Group ont souvent des chassis de merde et se vautrent dans ce test…
Et ça marche dans tous les labels du groupe, c’est valable aussi pour Hunday Kia (qui manque de se retourner).
« Peugeot a toujours….. », euh… vous êtes surs de ça ?
https://www.youtube.com/watch?v=zON4bWsl2Ek
Après, je ne dis pas qu’ils sont mauvais, mais faut peut-être modérer. Et ne parlons des premières 607 ou 206…
Il y a en effet eu une période où les châssis PSA offraient un excellent feeling et une efficacité au dessus du lot en créant une légère instabilité au transfert de masse, mais qui était vite disqualifiant au test de l’élan.
Ce phénomène était d’autant plus accentué qu’à la fin des années 90, les productions PSA se sont mises à adopter des lois d’amortissement plus lâche (206, Xsara) amplifiant le phénomène de transitoire. Ce sont sans doute leurs véhicules, hors versions sportives, les moins réussis.
Par contre, la 607 n’a jamais souffert de ce problème : Le test de l’élan raté à l’époque était fait avec des modèles de pré-série et les réglages avaient été totalement revus (avec succès) pour le lancement commercial.
Cela témoigne cependant d’une mise au point moins bien maitrisée sous l’ère Folz, conséquence d’une chasse aux coûts et délais assez violente.
Je suppose que le train arrière à déformation programmée (bref, sur cales en caoutchouc) pouvaient induire une instabilité à certaines fréquences de d’appels/contre-appels.
Force est de constater que PSA maîtrise depuis très bien ses châssis et qu’ils pérennisent cette marque de fabrique.
J’en ferais plus un acte d’achat pour une GTi que pour une berline mais de fait, ils devraient communiquer sur ce point plutôt que sur d’autres.
Je crois pourtant que c’est un multibras à l’arrière de la MQB. Ce type de train permet de mieux maîtriser les variations de géométrie sous effort, et donc de limiter les transitoires. Si un expert des liaisons aux sol passe par là, il pourrait confirmer, mais le problème des essieux plus simples est justement la modification de la géométrie sous effort et le recours à des artifices (généralement en utilisant l’élasticité « programmée » des pièces) pour maintenir une géo correcte. Malheureusement, qui dit élasticité dit « effet ressort » et donc création de transitoires.
Ici, je pense qu’on a plutôt des réglages inadaptés, peut être trop génériques pour la répartition des masses de ce modèle particulière liée aux batteries.
@philippe : bonne étude mais à priori fausse, les versions non hybrides pèchent exactement au même endroit..
et se vautrent à priori de la même façon ou presque.
On a l’impression que la stabilité à grande vitesse est privilégiée plus que la stabilité en agilité.
Il n’y a qu’à voir la 508, la Mazda 6 pour remarquer que les roues restent verticales dans les changement d’appuis et ne « rentrent » pas sous la caisse.
Ahaha le spring effect.. on le met partout quand on a besoin d’etre vague.
C’est pourtant de la physique : toute déformation ne revient pas en place sans osciller autour de son point zero. Et si tu lisais en entier le commentaire, tu aurais vu que j’en parlais pour dire en quoi cela pouvait etre limitant pour un essieu déformable vs un multibras, et que ce n’est de toute façon pas applicable à la Passat. Bref…
Oui les châssis VAG c’est de la daube.
Les allemands de vag sont très fort en marketing. En vrai c’est autre chose.
C’est simple :
Emissions TDI vs Emissions HDI
Test elan Passat vs 508
Fiabilité VAG vs PSA
Et
Ventes Passat vs Ventes 508.
Tu tires les conclusions que tu veux ensuite.
Oui, je ne remettais pas en cause le savoir faire de PSA dans ce domaine. Je voulais juste tempérer un peu le « toujours ». On voit ici par exemple clairement la 407 s’envoyer joyeusement en l’air dans ce test, là ou Alfa ou BMW passent sans problème. Et ce n’est pas qu’un test; ces conditions peuvent se produire, et ans des situations très critiques.
Après c’est effectivement typique de cette période; je ne doute pas qu’ils soient revenus au top…
(J’ignorais que pour la 607 ça avait été rectifié aussi vite, désolé; dans mon souvenir les premiers exemplaires de série avaient ce souci)
@Lucas : il y a eu une période 407/607/Tepee qui étaient « affligeante » pour la réputation de Peugeot. Mais PSA s’est repris depuis.
En fait, il semble qu’ils ont mal digéré l’arrivée de l’électronique là où avant PSA était l’une des références.
La 607 passait à 72 km/h une fois rectifiée. La première 508 SW à 74 et là, avec des batteries dans le sac à dos (HY pas HY2 visiblement) 78 km/h.
@Lucas : je confirme pour avoir « subi » une 206 diesel (pas une encore une HDI) très instable dans les virages, avec un nez très (trop) lourd et un arrière franchement baladeur sous la pluie. Une purge, ces 206, par rapport aux 205 qui étaient impériales sur la route.
Impériales, les 205, je n’irais pas jusque là : les phase 1, y compris en version de base, étaient très survireuses au levé de pied en appui. Les phases 2, hors gti, étaient un peu plus calme. C’étaient des voitures agiles, amusantes, mais certainement pas impériales.
Mon ancienne 205 Dturbo n’était pas du tout sur-vireuse et la direction assistée était top.
Il manquait juste des freins, une misère…….
Et la r5 c’était une cata.
Regarde la différence de vitesse entre la 407 et la 159…le type freine tout le long avec l’alfa et relâche avec la Peugeot.
Puis un test Allemand n’a pas énormément de valeur d’équité.
Invoquer le trucage d’un test parce que le résultat ne convient pas à une idée préconçue n’est pas très mature.
De toutes façons personne de sérieux ne peut classer la 407 dans les grandes réussites de Peugeot niveau chassis…
La Xantia qui détient le record, mieux que les supercars, c’est trop génial ???
J’adorais cette auto.
Celle de mes parents tourne toujours malgré ses 22ans et son rôle de ‘C15’ à la ferme
Jean Claude Convenan à toujours été une référence pour moi de toute façon. Pas surpris le moins du monde. ? ?
C’est un peu normal,
Voiture longue et lourde, avec bcp de poids a l’arrière ( batteries )
Les batteries sont placées devant le train arrière.
C’est le choix de VW…d’autres avec les batteries placées au même endroit passent à 72 km/h ou plus 😉
La 508 SW n’était pas hybride ?
Drôle de comparaison….
@AXSPORT : Si. Il faut lire la description youtube de Teknikens Värld en fait. Donc, je vais le rajouter dans l’article mais ce sont toutes des hybrides.
Weights: Skoda Superb Combi iV 1.900 kg. Mercedes C-class Plug-in Hybrid 2.040 kg. Peugeot 508 SW Plug-in Hybrid 1.880 kg.
Donc ça enterre le problème du surpoids sur le train AR..
Problème global de conception, comme pour les versions normales, même causes mêmes effets…
VW n’a jamais été au top sur ce genre de test. A part la R8 et les Porsche bien sûr.
C’est ce que je retiens de l’article, le poids de ces breaks familiaux. 2 tonnes. Pfiou…
le site Suédois fait lui même la comparaison ainsi d’ailleurs qu’avec une Mercedes. On ne peut pas dire que le Suédois soit pro français, ou pro Allemand. 78km/h pour la 508 SW, 74 pour la Mercedes.
A priori ni les Suédois ni KM77 n’ont précisé dans leurs essais qu’il s’agissait de HY2.
Drôle de commentaire.
les premiers exemplaires fournies à la Presse eurent ce problème. Bizarrement mises au point…
A l’heure actuelle, et c’est confirmé par Km77 le site espagnol de référence sur le sujet, les chassis issus du Groupe VW souffrent tous des mêmes problèmes sur le même sujet. l’Arteon est à la limite de se vautrer aussi.
Chance pour PSA l’Insignia fait honneur au groupe (même en tant que transfuge) en réussissant un des tests à la vitesse la plus élevée.
Reste que le Pompon reste dans le groupe avec la Citroën et sa suspension à toutes épreuves.
Increvable Xantia
La meilleure Citroen j’ai l’impression
Peut-être pas la meilleure, mais technologiquement parlant, oui. C’est bien cette Xantia qui a le système de suspension Hydractive le plus évolué. L’apport de la technologie Activa mise au point par Citroën à gommé l’effet de roulis exagéré des suspensions hydro pneumatique qui rendaient ces Citroën inaptes à une conduite sportive. Grâce à des verrins hydraulique posés surles trains roulants. La voiture vire ainsi toujours à plat augmentant grandement l’appui des pneus sur la route. En résulte une voiture avec une efficacité routière inégalable, combiné avec un confort royal. Vraiment, mais alors vraiment dommage que Citroën est abandonné l’idée sur l’évolution Hydractive III des C5 & C6…
le confort de la suspension Hydractive ne vaut pas le confort du plastique moussé de la concurrence…
c’était ainsi le choix des automobilistes…
Le marketing plutôt que la technologie, voilà ce que veux le client final qui comprend rien a la technique mais bcp mieux la publicité « das Auto « .
Il serait intéressant de comparer avec leur homologues thermiques.300 kg se surpoids au minimum je suppose. La physique a des limites.
@Nico : VW n’a jamais été au top sur ce test de l’élan.
La Sportcombi thermique « Volkswagen Passat Sportscombi 2,0 TDI 190 hk DSG » ne passe qu’à 68 km/h par exemple (2017).
Mais même la Volkswagen Golf TSI 150 DSG GT ne passe qu’à 65 km/h !
La Skoda Superb Combi 2.0 TDI 190 ch DSG passe à 76 km/h.
Quand on voit que le Nissan Qashqai DIG-T 160 Acenta passe à 84 km/h !
Ou le Nissan X-Trail dCi 130 4 × 4 à 80 km/h…mais le Renault Kadjar 1.6 cDi 130 4WD à 72 km/h.
Comme quoi les lois d’amortissement jouent à plein entre un Qashqai plus « dur » qu’un Kadjar plus « confort ».
C’était la grande force de l’Activa avec un double visage à la fois souple sur route dégradée et dur dans les virages.
Dommage de l’avoir oubliée…
Un Citroën C5 Aircross PureTech 180 S&S Aut passe à 74 km/h malgré son centre de gravité haut.
Je confirme : la Passat B8 est une catastrophe en tenue de route et de traction… Avec des pneus en 235, ça va à peine mieux, mais une série 5 est infiniment meilleure. L’année prochaine, je fais monter des KW V2 et ça devrait mieux aller.
Courage pour ces kilomètres que vois devez encore faire avec. la 508 est tellement mieux.
pourquoi Hy et pas Hy2 ?
pas compris, HY2 ou Hy c’est 225cv, la Hy4 n’est pas dispo..
HY4 évidemment 😉
Histoire de se marrer un peu.
https://m.youtube.com/watch?v=yAPa3flxuG8#
La musique !!
Sinon juste pour donner un peu d’historique à certains morceaux : le test avec successivement le Doblo puis le Nemo sont faits par l’ADAC.
C’est le même véhicule techniquement. Mais la différence entre les deux était l’ESP de série ou non.
Citroën de mémoire ne le mettait pas et l’ADAC militait (avec l’euroncap) pour l’ESP de série. Ils ont donc produits une vidéo test pour démontrer l’efficacité de l’ESP.
Le Duster c’était la même chose. Le Duster de 2019 passe le test à 71 km/h (échec selon Teknikens Värld qui demande 72 km/h).
Avec le test de la Classe A et son monumental échec en 1997, les médias s’en étaient donné à coeur joie côté allemand en faisant le même test avec une Trabi !
https://www.youtube.com/watch?v=4xjhEvTYAqk
La Trabant passait…haut la main 🙂
https://m.youtube.com/watch?v=6aIcvFJM4DU#
??
https://images.app.goo.gl/t9wK5nyh4NWk3QoeA
Il est de 2017 2018
C’est pas plus simple d’aller voir le vrai ? 😀
ICI
Et le Nissan Quasqai…..
C’est pas très crédible…..
Pas crédible ? les protocoles de Teknikens Värld sont très précis et font autorité.
Mais d’autres comme KM77 ou d’autres organismes ont testé ce Qashqai très vite dans le mose-test.
L’ESP Nissan est un petit bijou de précision.
km77 a même fait une comparaison avec et sans ESP.
https://www.youtube.com/watch?v=zS1SNF3V5e4 c’est le X-Trail
https://www.youtube.com/watch?v=3tD7tXC5IQI et là le Qashqai avec ou sans ESP, 4×2 ou 4×4.
Ce serait donc un mauvais calibrage de l esp qui serait responsable des mauvais résultats de la Passat et la Superb ? On peut douter que la QQ ait un arrière verrouillé en courbe .
Ce n’est pas ce qui est écrit… 😉
La réussite au test de l’élan dépend de bcp de facteur dont les lois d’amortissement, la rigidité du châssis, les barres anti-roulis, l’ESP/ESC, les pneus, etc.
Avec des suspensions classiques, les constructeurs doivent faire un compromis entre confort, roulis (droite gauche), tangage (avant arrière), et tenue de route.
Le compromis impose que la voiture aura des lacunes dans un domaine, ou un peu partout.
La Xantia Activa compensait des suspensions moelleuses typique Citroën mais une action sur les barres anti-roulis qui les raffermissait en virage en fonction de l’angle du volant, de la vitesse.
Certaines voitures actuelles avec des suspensions réglables utilisent un système similaire en jouant sur la dureté de la suspension.
En Formule 1, le sytème FRIC de Mercedes permettait à transférer du fluide hydraulique d’une suspension à une autre en fonction de la compression permettant de limiter à la fois le roulis (dans les virages) mais aussi le tangage (au freinage ou à l’accélération). En gros quand on tourne à gauche, il faudrait techniquement que la suspension avant droite se durcisse pour absorber le transfert de masse qui s’opère vers l’avant droit. Puis très rapidement que ce soit la suspension avant gauche quand on tourne à droite dans le test de la baïonnette.
Les systèmes simples comme les ont ces deux breaks ne le permettent pas. Donc il faut jouer sur le compromis et espérer que l’on a un châssis correct…
Souvent, les breaks sont les parents pauvres des voitures. Ils sont souvent développés à partir de la voiture hayon ou malle et leur dynamique est moins bonne.
C’est l’impression « sac à dos » que l’on ressent très souvent avec les break…l’impression que l’arrière se balade et entraîne, même à vide.
Certains breaks sont pris en compte dès le développement du véhicule principal, ou sont réellement développés, et cela se ressent sur la tenue de route. D’autres….font la toupie ou presque : https://www.youtube.com/watch?v=ufGcPWehNxU
https://www.youtube.com/watch?v=DEmcfwdv_5k
Pour les breaks, l’explication tient à deux choses :
Il y a eu une période (révolue à cause des PF standard du premier au dernier centimètre) où les breaks utilisaient des trains arrière spécifiques pour dégager le plancher et souvent plus rustiques, pour la charge. L’héritage utilitaire.
Ce qu’il en reste toutefois, c’est qu’un break peut avoir malgré tout un train arrière identique par sa construction à celui de la berline, mais aux réglages plus rigides afin de mieux absorber la charge, ce qui donne obligatoirement des autos moins stables à vide.
Oui, il y a cela. Mais il y a aussi certains modèles qui avaient des breaks faits « à la va-vite ».
Par exemple la Clio 3 estate. Bonne voiture qui fait honnêtement son boulot.
Mais en fait c’est la Clio classique dont l’arrière est « gonflé » (+20 cm env).
Résultat, par rapport à la berline à hayon, le centre de gravité est déplacé vers l’arrière ce qui déséquilibre le véhicule.
@ Thibaut : ils n’avaient pas avoué avoir mis exprès une jante plus haute sur une des roues avant pour rendre plus spectaculaire l’accident de la classe A ?
Hm je ne me souviens pas de cela. Je me souviens de Mercedes niant et disant que le pneu était dégonflé pour que le flanc s’écrase et que la jante touche le sol (provoquant le retournement).
Mais, surtout, Mercedes a procédé à un rappel massif de la Classe A pour y mettre l’ESP quel que soit le niveau de finition (il n’y était que sur le haut de la gamme).
La Classe A première génération a mal débuté dans sa vie mais Mercedes a su communiquer avec humilité et habileté :
https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fsk.sagepub.com%2Fcases%2Fmercedes-and-the-moose-test-b&psig=AOvVaw0esXoxIPOKKuxOQmk0zFwb&ust=1591646489117000&source=images&cd=vfe&ved=0CAIQjRxqFwoTCKjyrbK_8OkCFQAAAAAdAAAAABAQ
Mais l’image a été fortement écornée.
C était pareil avec le TT 1 qui avait tendance a partir en raquette au changement d appui. Audi a installé un petit aileron par la suite.
Je doute qu’un petit aileron règle le problème de comportement après un de changement d’appui sous les 80 km/h.
N’était-ce pas pour un problème de cap à grande vitesse liée à allègement de l’appui du train arrière !?
sur la TT l’aileron a été ajouté pour corriger les décrochements sur des bosses sur autoroutes à « hautes vitesses »
Pas que l’aileron, les réglages du train AR avaient été changés. Mais le châssis de la Golf 4 était vraiment limité, il n’y a pas une seule caisse sur cette PF avec un comportement satisfaisant, plus encore chez les sportives. De mémoire, seule la Beetle s’en sortait bien.
Oui exact, ils avaient prétexté une crevaison et on fait passé le test à une classe A équipée de 3 jantes de 15′ et une jante de 16′
Finalement Peugeot……..
Bof
je ne comprends pas le tableau de TE. ce sont des données avec des 306/308 I !!!
Et la Renault Talisman Grandtour 4 control, vous n’en parlé pas !
Suis-je le seul à être choqué par le poids de ces voitures ? Près de 2 tonnes ! J’en reviens pas…
Dès que l’on parle batterie, c’est des centaines de kg qu’il faut rajouter… alors sur une du segment D, 2 tonnes deviennent logiques.
C’est pour cela que les PHEV doivent être achetés qu’essentiellement pour faire des trajets de moins de 50 km dans la mesure du possible.
Si c’est le cas inverse, un bon vieux diesel tient la corde.
Oui c’est assez hallucinant !!!
Ça devient n’importe quoi pour ne pas payer de malus……
pas forcement
si tu achètes ce genre de véhicules, PHEV, et que tu ne recharges jamais, alors oui, tu as acheté cette technologie juste pour ne pas payer de malus
en revanche, si tu recharges tous les jours, afin de pouvoir rouler tous les jours en élect, (peu taxée par rapport à l’essence), alors ça aura servi à quelque chose (moins d’importation de pétrole, moins d’émission de CO2, moins de pollutions locales…)
bref, tout dépend de ce que tu feras avec cette voiture: rechargeras, rechargeras pas…
« les spécialistes de la tortue automobile » la tortue automobile késako?