Après une première génération principalement destinée au Japon et à l’Amérique du Nord, Subaru revient à la charge avec la nouvelle génération de XV Hybrid, doté de la motorisation baptisée e-Boxer. Qui sera cette fois-ci disponible en Europe, où les concessionnaires en ont bien besoin pour pallier à la disparition des diesels.
Le XV Hybrid n’est pas encore le fruit des échanges avec Toyota. Ces derniers prendront la forme d’un XV hybride rechargeable, qui sera pour sa part destiné à l’Amérique… Sous le capot de ce XV Hybrid, on retrouve donc la même mécanique que pour la précédente génération. Soit donc un 4 cylindres Boxer 2.0 de 145 ch et 188 Nm (valeurs pour le marché japonais), associé à une boîte à variation continue Lineartronic CVT. Cette dernière intègre un petit moteur électrique de 10 kW / 14 ch.
Il est homologué à 5,2 l/100 km de consommation dans le cycle japonais, qui reste encore délicat à comparer au nouveau WLTP… Pour l’Europe, il faudra sans doute attendre le mois de mars et le salon de Genève pour découvrir ce Subaru XV Hybrid, avec les chiffres détaillés le concernant.
11 commentaires
C’est quoi une boîte à variation continue ?
CVT ?
C’est une boite ou le vilebrequin et l’arbre de transmission sont reliés par 2 poulies à diamètre variable. C’est la modulation du diamètre des poulies qui permet de faire varier la puissance transmise au train moteur.
Petit hic, quand tu accélères un peu fort, le moteur hurle sa mère et la puissance n’arrive sur le train moteur que très très progressivement.
Elle est très répandue chez les constructeurs japonais, et les véhicules dérivées (Renault Koleos) et sur certaines Audi (multitronic).
https://www.forum-peugeot.com/wp-content/gallery/308-sw-2008-2010/308sw_0804tech_i8.jpg
voici une voiture diesel, 100kW-136ch à 4000rpm, boite 6 rapports
-je démarre en 1ere, pied au plancher, accélère jusqu’à environ 35km/h, moteur à 4000rpm: A CE MOMENT LA, le moteur développe 100kW. Puis je dois passer la 2eme, et le régime moteur chute à 2200rpm environ. Sur le diagramme à gauche, à ce régime moteur, on n’a plus que 70kW.
Donc après avoir passé la 2eme, la voiture n’accélère pas avec 100kW comme puissance mais seulement 70kW.
-je continue d’accélérer en 2eme jusqu’à 65km/h environ, et le moteur se retrouve de nouveau à 4000rpm, avec ses 100kW produits. Puis je dois passer le 3eme rapport, et le régime retombe à environ 2500rpm, et ne produit que 80kW.
Donc après avoir passé la 3eme, la voiture n’accélère pas avec 100kW comme puissance mais seulement 80kW.
-etc…
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Moins la boite de vitesse a de rapports, et plus leur ratio de démultiplication seront espacés, et plus grande sera la chute du régime moteur après avoir passé le rapport supérieur, et donc plus faible sera la puissance produite par le moteur pour continuer à accélérer
Et inversement, plus la BV aura de rapports, et plus les ratio seront rapprochés, et plus faible sera la chute du régime moteur, et donc plus élevée sera la puissance produite par le moteur pour continuer à accélérer
Avec une CVT, lors qu’on veut accélérer fortement, le ratio des poulies reste au plus petit et le moteur monte en régime jusqu’au zone rouge (exactement comme une BVM en restant en 1ere jusqu’au zone rouge). A partir de la, le moteur reste sur la zone rouge Pmax, la CVT modifie progressivement son ratio des poulies et la voiture accélère, avec donc toujours la puissance max, et non avec une puissance moindre sur une BVM (ou BVA, ou toute transmission imposant un changement de pignons). Donc question de performance chronométrique, c’est avec une CVT qu’on obtient le meilleur de la voiture. Mais nous en Europe, on n’aime pas trop ça, parce qu’on a l’habitude (et tient) à l’envolée du moteur à chaque changement de rapport
vrouuum clak
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vrouuuuuuuum clak
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avec la CVT, il n’y a qu’un seul vroum, ennuyeux (mais on accélère plus vite)
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dans les années 90, Williams avait testé une CVT…et qui fut interdit par le FIA avant même son application
https://www.auto123.com/fr/course-automobile/f1-technique-williams-a-essaye-une-transmission-cvt-en-1993-video?artid=137689
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https://www.carthrottle.com/post/nx4oz5o/
Vraiment dégueulasse en condition réelle ce genre de boite, on a l’impression de rouler avec une boite niqué tellement le moteur hurle sans avancer… Pas joyeux et à éviter
De nos jours, les voitures sont relativement bien voire très bien isolées pour les bruits liés au roulage: les bruits aérodynamique et les bruits des pneus roulant sur le bitume. Par exemple, avec une Classe E V6, rapidement, on se retrouve à 160km/h rapidement, ET sans réellement se rendre compte qu’on avait dépassé les 100km/h depuis longtemps, tellement c’est confortable et silencieux. Et donc sur une voiture moderne au CVT, pied au plancher, on entend le moteur à régime élevé qui domine les autres bruits et on ne réalise pas qu’on est déjà à une allure élevée. Pour se rendre compte de cela, il suffit de rouler vitre ouverte sur une autoroute allemande au béton. On réalise alors qu’on accélère très fort, roule rapidement à une vitesse élevée au vu du niveau sonore du bruit de roulage…
C’est ce qu’utilise Toyota pour ses hybride.
Ce n’est pas un système de poulie et de courroie (ça c’est pour les mobylettes) mais une espèce de différentiel qui couple de manière variable les 2 ou 3 moteurs (3 sur une prius).
C’est pour ça que le moteur peut hurler sans que ça avance : le régime moteur n’est plus proportionnel au tour de roue.
sans oublier les nouvelles Peugeot avec les boite cvt de chez toyota
Les EAT de chez AISIN ne sont pas à convertisseur hydraulique ?
??? Les dernières Peugeot ont des EAT6 ou EAT8 de Aisin (Toyota) qui sont des boîtes à convertisseur, pas des CVT… Je ne connais pas de Peugeot en CVT
des Peugeot en CVT?
http://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/0/2/0/764020/3812370/big-3812370879.jpg?v=6
http://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/0/2/0/764020/3864505/big-3864505e46.jpg?v=6